Парадоксальная новость из мира авиации. Под Минском возводят аэродром, с которого, возможно, будет некому взлетать. Полоса, расположенная в 40 километрах от города, предназначена для нужд сельскохозяйственной авиации, переживающей сейчас глубокий кризис. Из-за неплатежеспособности СПК, износа техники, отсутствия притока летных кадров с каждым годом будущее этой некогда процветающей отрасли все более туманно. К старым бедам недавно добавилась еще одна. На рынке, по утверждению обратившихся в редакцию авиаторов, появились игроки, дискредитирующие своей деятельностью саму идею авиационно-химических работ.
Было и прошло
Известный факт: в советские времена сельскохозяйственная авиация находилась на подъеме. Десятки самолетов и вертолетов кружили над полями, вносили минеральные удобрения, распыляли химикаты. Официальную аббревиатуру ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве) тогда мог с легкостью расшифровать любой абитуриент аграрного вуза...
В середине 1990-х сельхозавиация начала терять высоту и ПАНХ едва не пропал. Сейчас на рынке осталось несколько предприятий разной формы собственности, масштаб выполняемых ими работ в разы меньше, чем 20 лет назад. Для сравнения: если когда-то с воздуха обрабатывали 70% посевных площадей, то в последние годы - около 7%. А широко о сельскохозяйственной авиации нынче вспоминают только по печальным поводам. Увы, редкий год обходится без ЧП с трагическим исходом.
Череда катастроф, случившихся с легкими самолетиками "Гомельхимсервиса", стала последней каплей. Ведь если регулярно получают тяжелые травмы, погибают летчики, то можно смело говорить о системном кризисе. А из кризиса, что вполне естественно, специалисты начали искать выход. Какую технику выбрать? Чем заменить старые вертолеты и самолеты, когда в кошельке гуляет ветер? Мнения разделились. Вот одно из них, которое аккумулируют специалисты из авиакомпании в Пружанах: использовать нужно самые доступные на сегодня техсредства - дельталеты. Они-то и стали для нашего неба как кость в горле. Почему?
Лети оно пропадом
Немного теории. Работа дельталета подразумевает использование технологии ультрамалообъемного опрыскивания (УМО) - то есть способа применения агрохимикатов с расходом 5 - 10 литров на гектар. По мнению дельталетчиков, это самый выгодный сегодня метод работы. Их оппоненты, среди которых директора многих авиакомпаний, с этим категорически не согласны. Они считают, что массовое использование мотодельтапланов вот-вот подорвет и без того хлипкое здоровье нашей авиации.
- Почитайте любую методическую литературу - в белорусских условиях, где скорость ветра редко бывает ниже 3 метров в секунду, этот метод неприемлем, - считает руководитель авиакомпании "Дженерал лайн" Леонид Рутковский. - Да и стоимость работ дельталета, если разобраться и учесть цену за внесенный препарат, значительно выше, чем у вертолета или самолета. Только вот разбираться никто не желает. Ответственные чиновники в погоне за цифрами и мнимой дешевизной позабыли и об эффективности. Не верите - спросите у тех, кто наблюдает ситуацию "с земли".
Действительно, а что думают заказчики - аграрии? Побеседовал с несколькими. Мнения противоречивые. В ОАО "Парохонское" (Брестская область), например, мне рассказали, что к дельталетам больше не подойдут и за версту. Главный агроном сравнил эту машину с прогулочным катером, эффект от которого нулевой, и высказался довольно резко: "Лети она пропадом". Нюанс же в том, что использовать услуги дельталетов хозяйству в свое время чуть ли не навязали вышестоящие сельхозначальники. Как и зачем? В "Парохонском" могут только догадываться.
- Такая ситуация происходит повсеместно - могу называть вам хоть 10, хоть 20 агрономов, которые никогда в жизни не согласятся использовать дельталеты, но которым их всячески навязывают, - переходит к сути своей проблемы Л.Рутковский. - А хуже всего, что, попробовав такой метод, в хозяйствах вообще отказываются работать с авиацией. Дескать, зачем платить за халтуру? Мы в итоге теряем клиентов, а наша непростая работа дискредитируется.
Звучит категорично. Может быть, директор специально нагоняет тень на плетень, злится, что уступает в конкурентной борьбе? Пообщавшись с другими авиаторами, понял, что мнение это разделяют многие.
- Выполнение больших объемов работ на мотодельтапланах - путь в тупик, - говорит директор РУП "Авиакомпания Гродно" Олег Качалов. - В первую очередь это небезопасно - аппарат не обладает запасом мощности, не может защитить пилота, что и привело в прошлом году к нескольким ЧП. Про эффективность вам могут рассказать агрономы. Мое мнение - дельталет больше подходит для туристических целей. Но ведь мы занимаемся вовсе не туризмом...
Не секрет, что авиационные работы недешевы, самостоятельно СПК их не потянут. Поэтому каждый год государство выделяет средства на так называемое "удешевление" - 50 процентов стоимости авиакомпаниям компенсируют из бюджета. Транши из казны после перераспределяют в областях. Причем сейчас это происходит, по утверждению моих собеседников, весьма "странно" и непропорционально, будто кто-то явно лоббирует идею с дельталетами...
- Наше предприятие первым начало применять в Беларуси сверхлегкую авиацию, а первый блин всегда комом. Будем нарабатывать опыт, - Олег Конанков, директор ООО "Пружаны Авиахимсервис" в своей правоте тем не менее убежден и отступать не намерен. - Коллегам же советую посмотреть на то, что происходит в соседних странах: мотодельтапланы там используют широко и с успехом.
Здесь бы дать слово теоретикам, но единой научной позиции по вопросу нет. В Минсельхозпроде свое мнение, в Академии наук - свое. В Институте защиты растений НАН, например, мне сообщили, что перспективу они видят именно за сверхлегкой техникой.
А вот заведующий сектором агрохимии и защиты растений Минсельхозпрода Сергей Любовицкий о дельталетах высказался осторожно:
- Мне приходилось сталкиваться с этой проблемой в плане применения глифосатсодержащих препаратов. В данном случае речь идет о ультрамалообъемном опрыскивании - на гектар выливается по 5 литров химического вещества фактически в неразбавленном виде. Да, при такой концентрации очень быстро погибает вегетативная часть растения. Но ведь принцип работы с многолетними сорняками совсем иной - важно "убить" именно корень. При способе обработки с дельталета этого не происходит. На следующий год получаем новые всходы сорняков. Отсюда, наверное, и разговоры о потерянном авиацией имидже и дискредитации...
Игра в болтанку
Кто прав в этом технологическом споре, переросшем уже в конфликт двух летных мировоззрений? Выводы, выслушав практиков, очевидно, должны сделать профессионалы из Министерства сельского хозяйства и продовольствия и Министерства транспорта, которые о сути разногласий прекрасно знают. Но сейчас эти ведомства устранились от воздушной "схватки", будто не наши поля обрабатывает авиация по весне, а марсианские, будто не на русском языке рассказывают агрономы о своих бедах, а на китайском.
На отсутствие координации в работе двух заинтересованных министерств, кстати, сетовали абсолютно все представители авиакомпаний, с которыми удалось поговорить. Такое ощущение, что авиаторы у нас сейчас "болтаются" сами по себе, самолеты и вертолеты разбросаны по разным углам страны, как игрушечные модели в комнате у неряхи.
- Вот сейчас мои самолеты работают в Брестской области, где уже настоящая весна, - приводит пример О.Качалов. - А куда идти дальше? Из своего кабинета мне трудно увидеть, где и кому сейчас нужна больше поддержка с воздуха. Составил бы кто для нас бизнес-план...
Только кто? О проблемах ПАНХ "СБ" пишет регулярно на протяжении многих лет, но понять, важна ли эта авиация для страны, пока так и не получилось. На контрасте с бурным развитием "наземных" технологий в сельском хозяйстве ситуация в небе выглядит особенно грустно. А уже если кто-то действительно навязывает здесь свою авантюру - тем более.
Мнение по поводу
Владимир Костин, заместитель директора департамента по авиации Министерства транспорта:
- Неправильно утверждать, будто в стране нет системного взгляда на будущее сельхозавиации. Существуют определенные проблемы, но мы их пытаемся решать. Недостаток кадров связан с тем, что в нашей стране нет летных училищ, - специалистов для нас готовит Россия. Когда летчики возвращаются, то предпочитают работать в крупных компаниях - "Белавиа", "Трансавиаэкспорт". Это считается более престижным, да и заработная плата выше. Вопрос, как привлечь летчиков в ПАНХ, сейчас весьма актуален. Так же как и проблема старения и износа техники. Принятая недавно программа развития гражданской авиации на 2011 - 2015 годы, к слову, предусматривает инвестиции. В частности, для гродненской авиакомпании предусмотрена закупка 8 воздушных судов. Что касается вопроса применения мотодельтапланов, то мнение по этому поводу у специалистов двоякое, сказать что-то однозначное сложно.
