Почему иранский самолет "поцеловался" с белорусскими соснами, или Уроки одного авиационного инцидента

— Очень правильно, что газета провела обстоятельное журналистское расследование авиапроисшествия, случившегося с литовским самолетом в урочище Святое болото Гродненского района, и в номере за 6 февраля сего года поведала об этом, — посредством телефона откликнулся на одну из наших публикаций минчанин Владимир Михеев.—Но почему все газеты, и «Р» в том числе, замолчали результаты расследования инцидента, случившегося минувшей осенью в аэропорту Минск-2 с самолетом иранской авиакомпании? Газеты в основном ограничились констатацией самого факта, а до анализа причин случившегося дело почему-то не дошло… Мы прислушались к предложению своего читателя. И вот что удалось выяснить журналисту «Р».
Можно с уверенностью сказать, что суббота 6 сентября 2003 года стала вторым днем рождения для 35 пассажиров, которые летели самолетом ТУ-154М по маршруту Тегеран—Минск—Копенгаген. Как, впрочем, и для десяти членов экипажа воздушного судна, принадлежащего иранской авиакомпании «KISH AIRLINES». Срезав перед приземлением верхушки деревьев, растущих неподалеку от национального аэропорта, ТУ-154М приземлился на белорусскую землю с многочисленными повреждениями. В половине седьмого при заходе самолета на посадку видимость составляла около 800 метров. Давали о себе знать туман, дымка, разорванная облачность, ветер у земли был 350 метров в секунду… Условия для посадки далеко не идеальные, сложные, но в то же время вполне приемлемые для опытного экипажа. Именно таким и считался иранский экипаж. 59-летний шеф-пилот Исса Хассейни имел за плечами общий налет, превысивший 10 тысяч часов. Ненамного отстал от него по этому показателю командир воздушного судна 46-летний Давид Фахими. И даже у второго пилота Манучера Уахани, несмотря на всего лишь 35-летний возраст, в послужном списке было 3300 часов общего налета и 2300—на самолете ТУ-154. Все трое до этого авиационных происшествий и инцидентов в своей летной карьере не имели. Тем не менее у созданной по поводу этого инцидента комиссии, которую возглавил главный специалист управления Госинспекции по безопасности полетов Государственного комитета по авиации Республики Беларусь В. Вовченко, появились основания предположить, что экипаж не имел достаточного опыта захода на посадку с выдерживанием высот по давлению, приведенному к уровню аэродрома в метрическом диапазоне. Это и сыграло с ним злую шутку. — Видимость — 800 метров, нижний край облачности — 60 метров, — сообщил на английском языке необходимые для снижения данные диспетчер в 6.30. — Видимость — 600 метров, — отозвался экипаж. Но затем, после уточнения, подтвердил цифру в 800 метров. Это является важным моментом: минимум аэродрома Минск-2 для посадки на ВПП13 по системе ИЛС составил именно 60 и 800 метров. В 6.38 экипаж установил связь с диспетчером «Старта» Минск-2 и доложил о выполнении разворота на посадочную прямую. Диспетчер дал фактические значения направления и скорости ветра у земли и разрешил посадку. Экипаж подтвердил разрешение на посадку на тринадцатой взлетно-посадочной полосе. Заход самолета осуществ- лялся с закрылками, отклоненными на угол 28 градусов, что не соответствовало установленной посадочной конфигурации. Поэтому при заходе на посадку по системе ИЛС не могло произойти автоматического захвата глиссады (глиссада—траектория полета самолета при снижении). Иранские летчики выполнили полет по траектории, не соответствующей установленной глиссаде. Удаление точки начала снижения по предполагаемой глиссаде также не соответствовало установленной: было превышено на 7 километров (составило 19 км вместо 12). В результате угол фактической траектории снижения составил около 2 градусов вместо установленных 2 градусов 40 минут. — Нет контакта с глиссадным маяком ИЛС, — проинформировал иранский экипаж белорусского диспетчера. В ответ последний доложил о полной работоспособности системы ИЛС. Диспетчер «Старта» сделал запрос, и служба линейного аппаратного зала дополнительно проверила и подтвердила работоспособность курсового и глиссадного маяков. В процессе захода и ухода самолета на второй круг, когда ТУ-154М находился на высоте ниже 600 метров, в кабине в течение пяти минут работала звуковая сигнализация. В 6.44 зафиксировано срабатывание системы сигнализации опасной скорости сближения с землей. Несмотря на это, экипаж продолжал снижение. Профиль снижения повторного захода оказался практически идентичен профилю первого захода. Повторный заход выполнялся уже с применением системы автоматического управления и автомата тяги с закрылками, отклоненными на угол 36 градусов. При данной конфигурации, если нажата кнопка «Заход» на пульте ПН-5, обеспечивается автоматический захват глиссадного маяка системы ИЛС. Тем не менее такой захват снова не состоялся: воздушное судно находилось ниже равносигнальной зоны глиссадного маяка. Иранцы снова поинтересовались у диспетчера, работоспособен ли маяк? В ответ услышали заверение: наземное оборудование системы посадки работает исправно. Члены комиссии впоследствии предположили, что заход на посадку и снижение на предпосадочной прямой на сей раз осуществлялись с использованием системы спутниковой навигации. Ошибка при введении в систему давления привела к тому, что выдерживание высоты полета на предпосадочной прямой происходило с ошибкой приблизительно в 220—250 метров. В результате, прежде чем коснуться взлетно-посадочной полосы, самолет срезал верхушки деревьев. Если бы он снизился еще на десяток-другой сантиметров, скорее всего, произошло бы непоправимое… Дело в том, что, зацепив верхушки сосен, самолет пробил левый и правый закрылки задней плоскости, выгнул обтекатель и защитный щиток шасси. Приземлился с «букетами» хвои и следами от свежей смолы. Окажись удар деревьев посильнее, ТУ-154М мог оказаться не только с многочисленными вмятинами, пробоинами и трещинами, которые зафиксировала на земле комиссия, а попросту не дотянуть до посадочной полосы. Причиной столкновения са- молета с деревьями, пришла к выводу комиссия, явилось преждевременное снижение при заходе на посадку в сложных метеоусловиях вследствие нарушения экипажем установленной схемы, отсутствия контроля за выдерживанием безопасной высоты пролета препятствий и непринятия своевременных мер по прекращению захода на посадку и уходу на второй круг при срабатывании соответствующей сигнализации. «Поцеловался» иранский лайнер с белорусскими соснами и потому, что подготовка кабины экипажа (точнее — настройка радионавигационного оборудования) не соответствовала используемому режиму захода на посадку. Аппаратура была настроена на частоту 108,9. При такой настройке не происходит автоматического резервирования по частоте ИЛС… Кроме того, во время радиотелефонной связи со службой управления воздушным движением иранский экипаж использовал фразеологию, сильно отличающуюся от той, что рекомендована соответствующими документами ИКАО. Интересно, что проверяющий (капитан Исса Хассейни), находившийся на борту воздушного судна, практически ничего не предпринял, чтобы обеспечить безопасную посадку в минском аэропорту. Минская транспортная прокуратура в ходе проверки установила, что Республике Беларусь во время данного авиапроисшествия ущерба практически не было причинено (если, конечно, не считать срезанные верхушки сосен). В возбуждении уголовного дела было отказано за отсутствием состава преступления. Покалеченный самолет ТУ-154М, естественно, ни в какой Копенгаген не попал. После мелкого ремонта в минском аэропорту своим ходом он добрался в Российскую Федерацию, на Внуковский авиаремонтный завод, где его основательно подлатали. Данное воздушное судно, изготовленное в российской Самаре в 1990 году, уже ремонтировалось на Внуковском авиаремонтном заводе четыре года назад. После этого ремонта налет его составил 5648 часов. А всего самолет налетал почти 18 тысяч часов, совершил 11115 посадок. Неиспользованный ресурс у него еще остается (назначенный—25000 часов налета, 12500 посадок), так что, вполне возможно, мы увидим иранский самолет еще и в белорусском небе. В заключение не лишним, думается, будет сообщить о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации СНГ в 2003 году. Как следует из недавно обнародованного доклада Межгосударственного авиационного комитета, всего в странах Содружества в минувшем году произошло шестнадцать авиационных происшествий, в том числе пять катастроф с гибелью 106 человек. Потенциальным авиапассажирам любопытно будет узнать, что уровень безопасности полетов в прошлом году стал самым высоким за последнее десятилетие. В основном виде деятельности гражданской авиации—регулярных пассажирских перевозках – катастроф не зафиксировано. Печальная участь постигла два российских вертолета, один казахстанский… Хочется надеяться, что благодаря извлеченным урокам и принятым мерам белорусские воздушные суда не станут в ближайшие годы объектом катастроф, а в нашем небе не будут случаться инциденты наподобие того, о котором мы поведали.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
3.13
Загрузка...
Новости