Прогресс регулярно вносит в нашу жизнь новации. Некоторые из них поначалу видятся революционными, порождают завышенные надежды или иногда иллюзии. Вспомним некоторые: кино якобы убьет театр; телевидение якобы убьет кино; промышленные роботы полностью вытеснят человека из производства, компьютеры обесценят интеллектуальный труд. Время все расставляет по местам: новации вписываются в нашу жизнь, которая становится интереснее, легче, экономнее, но принципиально мало меняется.
Одна из популярных иллюзий недавнего прошлого связана с изобретением биотоплива, в частности — автомобильного. С одной стороны, иссякающие запасы нефти, с другой — возобновляемые ресурсы. Оптимисты убеждали, что скоро мы будем заправлять свои автомобили исключительно топливом из рапса: более дешевым, чем традиционное, и столь же качественным. Одно время биодизель действительно появился на АЗС, но потом вдруг исчез. Почему?
За ответом направимся сначала к теоретикам. Что скажет, например, старший преподаватель автотракторного факультета БНТУ Александр Бисярин, читающий своим студентам курс «Автомобильные эксплуатационные материалы»?
Он напомнил, что в нашей стране особые надежды в производстве биотоплива были связаны с возможностью выращивать рапс (из которого оно и производится) на некоторых территориях, зараженных чернобыльской аварией. И земля не пустует, и человеку вреда нет. Топливо стали активно производить, биодизель появился на автозаправках. Но... обнаружились отрицательные качества, которые не позволили ему получить широкое распространение.
Александр Бисярин выделяет три. Первое: себестоимость оказалась не такой низкой, как ожидалось. Второе. Биодизель более активен с так называемыми пластомерами — уплотнителями, трубопроводами и прочими резинотехническими изделиями, которыми начинена топливная система автомобиля. Он разъедает их несколько быстрее, чем традиционное топливо. Третий фактор — стабильность качества. Гарантийный срок традиционного топлива, если оно хранится в соответствии с регламентом, составляет 5 — 6 лет, биотоплива — не более 3 месяцев. Потом оно начинает терять физико–химические и эксплуатационные свойства.
Более детально проблему анализирует Леонид Глазков, тоже теоретик, но еще и практик. У него три профессиональные ипостаси: возглавляет в БНТУ научно–исследовательскую лабораторию гидропневмосистем и нефтепродуктов, действующий при ней испытательный центр и, кроме того, является руководителем госоргана по сертификации нефтепродуктов, специальных жидкостей, гидропневмоприводов и систем менеджмента. В свое время, кстати, сертифицировал и биодизель.
Но термин «био» применительно к автомобильному топливу собеседнику в принципе не нравится. Продукт производится смешением нефтяного дизельного топлива и метиловых эфиров жирных кислот (проще говоря, рапсового масла) в пропорции 95:5. Международный стандарт ЕN 590 предусматривает добавление в дизтопливо 5 процентов эфирных кислот. Потом стандарт модернизировали: можно добавлять 7 процентов. Но и такое количество не дает основания называть топливо биологическим: понятие чисто условное.
Леонид Глазков бывал на многих европейских НПЗ, изучал их работу, проблему знает не понаслышке: «Когда новым видом топлива стали заправлять автомобили, немецкие автопроизводители подняли шум». К уже названным отрицательным факторам Леонид Глазков добавляет еще один: обнаружились отложения в двигателях. Некоторые автоконцерны стали размещать на люках бензобаков предупреждение: no bio–diezel. Со временем понимание этих последствий дошло и до нас.
Но почему, говоря о биотопливе, мы подразумеваем только дизель? А где биобензин? Он тоже выпускался: Глазков наблюдал его производство в Польше. Условно «биологическим» его делало добавление 10 процентов спирта, причем высокой степени очистки: более 99 процентов. Бензину эта добавка даже больше на пользу, чем рапсовое масло дизтопливу: спирт выгорает полностью, выхлопные газы становятся чище. Экобензин не получил распространения по нескольким причинам. Если кратко, это себестоимость, стандарты, логистика.
Сначала надо произвести добавку, спирт или рапс: вспахать, засеять, вырастить культуру и убрать, переработать... Новый сорт надо стандартизировать, а это тоже недешевое удовольствие. Наконец, на АЗС для него должен быть поставлен отдельный резервуар и топливораздаточная колонка. А спрос далеко не гарантирован. Во всем мире признаны несколько стандартизированных сортов, под которые заточены все НПЗ и АЗС. Автовладельцы, в свою очередь, не очень склонны рисковать: двигатели их машин автоконструкторы настраивают тоже на действующие сорта.
Каковы тенденции и дальнейшие перспективы? В Минсельхозпроде ответили цитатой заместителя министра Владимира Гракуна, недавно отвечавшего на подобный вопрос. Суть ответа: объемы производства рапса увеличиваться не будут. Пояснили, что приоритет отрасли — продовольственная безопасность страны, а не биодизель: «Мы его не производим и такой возможности у нас нет».
Одно из предприятий, где топливо производится, — завод сверхкрупногабаритных шин ОАО «Белшина». Происходит это на филиале в Осиповичах. Год назад сообщалось, что доля биотоплива в товарной продукции завода СКГШ в 2016 году составила 17,7%. Основным потребителем является ПО «Белоруснефть», которое поставляет его сельхозорганизациям страны. Правда, мои собеседники в БНТУ предположили, что выпуск уже прекращен.
Заместитель генерального директора по производству ОАО «Белшина» Сергей Моргунов эту информацию опроверг: «Мы были среди первых, когда новшество только появилось в нашей стране, и продолжаем производство. Оно рентабельно. Объемы из года в год стабильны, меняются незначительно. План на сентябрь — 4 тысячи 850 тонн».
Резюме очевидно. Биотопливо не произвело революцию, но стало одним из привычных продуктов, которое заняло нишу на рынке. И свою роль в экономии ресурсов, очевидно, играет. Не стоит горевать, что его нет на АЗС. Возможно, этого дождутся наши потомки. Рано или поздно запасы в недрах будут ощутимо иссякать, а топливо из нефти — критически дорожать. А у нас к тому времени будут альтернатива, технологии и опыт. И рапс, разумеется.
