Красивый миф или реальность?
Интересно, что создавать новую машину начали еще в годы войны, после победы под Сталинградом. По эскизам художника Вениамина Самойлова сделали гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, процесс подготовки не прерывался.
Работа над мирной легковушкой сама по себе была верой в победу. А первым оценил новинку Горьковского автозавода имени Молотова Иосиф Сталин. Еще в июне 1944 года ему показали образец будущего серийного автомобиля. Главный конструктор Андрей Липгарт предложил назвать автомобиль «Родиной». «Вождю всех народов» название не понравилось, и он иронично спросил: «И почем у нас будет Родина?» Тогда родился второй вариант — «Победа». Сталин, глядя на автомобиль, улыбнулся: «Ну, невелика «Победа»... Но потом добавил: «Пусть будет так». Возможно, это просто красивый миф, но через год машина стала настоящим символом Победы Красной Армии в Великой Отечественной войне.
Полученный в те годы богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно трофейной, немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причем как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в этой сфере. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных и климатических условий Советского Союза. Именно с учетом такого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей машин.
Но ГАЗ М-20 никоим образом не скопирован с зарубежных аналогов, как, скажем, те же «Жигули». Это была победа над консерватизмом конструкторской школы, оригинальный и очень русский автомобиль.
«Победа» являлась по тем временам еще и весьма комфортабельной машиной. В ней впервые реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях. Даже радиоприемник в качестве стандартного оборудования — роскошь тогда неслыханная. Именно на «Победе» появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, а также электрические стеклоочистители. Создатели «Победы» не обошли стороной и качество внутреннего дизайна. На ГАЗе изобрели оригинальную технологию особой окраски металла, после которой поверхность на вид практически не отличалась от отделки ценными породами древесины. Водитель и пассажиры получили возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины был обогреватель салона. На фоне торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения, можно уже и не вспоминать.
Главное же отличие от машин той эпохи — цвет. ГАЗ М-20 никогда не был черным. Желтый, белый, кремовый, голубой — но только не черный. Наверное, потому, что «Победа» не может носить траурный цвет.
Легковушки для народа
Да, название модели обязывало конструкторов тех времен ко многому. Но автомобили были сырыми, имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. После выпуска первых семисот «Побед» дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной, кузов иногда прогибался, садились рессоры. Приходилось сразу после производства буквально разбирать машину и раскладывать на стеллажах по гаечке, потом брать по гаечке со стеллажа и собирать заново.
Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Для советских военачальников, которые использовали «Победу» в Западной Европе, была на пять сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья — иначе они не могли ездить в ней, не снимая папахи. Однако конструкция машины была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения. Уже в 1947 году советский автомобиль был удостоен Золотой медали Всемирной автомобильной выставки в Брюсселе.
Первые «Победы» распределяли только по указанию сверху, за подписью Молотова. Автомобилей не хватало даже для героев и лауреатов госпремий. И все же «Победа» стала машиной, доступной потребителю, — к 1955 году выпущено уже около 160 тысяч автомобилей.
В первом советском автосалоне в Москве обеспеченным гражданам можно было выбирать между «Москвичом-401» за 9 тысяч рублей, «Победой» — за 16 тысяч и умопомрачительно дорогим «ЗиМом» — за 40 тысяч. Кстати, зарплата опытного рабочего, квалифицированного инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.
Именно эти машины можно было взять напрокат в первых, появившихся тогда пунктах проката. Термин «автолюбители» тоже из того времени, именно так стали именовать первых частных владельцев легковых автомобилей. С сервисом автолюбители решали проблемы просто. Если машину не могли отремонтировать самостоятельно, владелец забарахлившей легковушки отвозил ее на авторемонтный завод. Заплатив небольшую сумму, он получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.
На зависть «Форду» и «Дженерал Моторс»
«Победа» стала одним из первых советских легковых автомобилей, завоевавших Западную Европу наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР государствам. Новая машина заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт.
ГАЗ М-20 экспортировался в основном в Скандинавские страны и Бельгию. Интересно, что такси как массовое явление вообще фактически началось здесь именно с «Побед» — до этого таксопарки были укомплектованы разношерстными автомобилями довоенных моделей. Уже в 1950-е годы «Победа» появилась в Англии, где ее продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, правда, преимущественно из любопытства.
На Западе о машине лестно отзывались даже солидные специализированные издания. Они поражались ее выносливостью и находили лишь два серьезных недостатка: слабую динамику, а это плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину, и неважный обзор сзади.
По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой «Варшава» в течение 23 лет производили в Польше. Всего выпущено около 255 тысяч автомобилей, даже чуть больше, чем оригинальных «Побед». Несколько машин также было собрано в Северной Корее в Пхеньяне, но в массовое серийное производство они там не пошли.
Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Таким образом, на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник. Уже тогда, на зависть «Форду» и «Дженерал Моторс», машина для села была не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь рядовой председатель колхоза ездил с тем же комфортом, что и высшие советские военачальники. Благодаря доступности запчастей от «козла» ГАЗ-69 такие машины и до сих пор живут в некоторых деревнях.
Кроме того, с 1949-го выпускалась модификация М-20А, предназначенная для использования в качестве такси. «Победа»-такси отличалась от базовой модели обивкой сидений, наличием таксометра, комплектацией салона. Тогда же введено внешнее отличие такси от других легковых автомобилей — шахматная полоса по бортам кузова, а вместо транспаранта «Свободен» — световой сигнал «зеленый огонек». Эти атрибуты такси впервые появились именно на «Победах». Они имели двухцветную окраску — капот и крыша — молочно-белые, остальная часть кузова — темно-серая. Было изготовлено более 37 тысяч автомобилей модификации «такси».
Небольшими партиями на базе «Победы» выпускалась карета «скорой помощи», недолго бывшая в эксплуатации. Главным образом из-за того, что М-20А, как и любая легковая машина, слишком тесна для носилок с больным, доктора, санитара, водителя, медицинских приспособлений, инструментов и прочего. Также «Победа» послужила базой для большого числа спортивных автомобилей.
Как в машине времени
Для советского автомобилестроения «Победа», несомненно, стала эпохальной моделью. Во многом благодаря ей технологический уровень заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 — первый действительно массовый советский автомобиль. В СССР концепция простой и надежной машины среднего класса нашла свое продолжение в новой легендарной модели ГАЗа – «Волге». Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно с выпуском «Победы». Первое время ГАЗ-21 даже выпускался с «победовским» двигателем увеличенной мощности.
На территории России несколько автомобилей установлены в качестве памятников легендарной машине — в Нижнем Новгороде, Воронеже, Белгороде, Мариинске Кемеровской области, Химках, Иваново. А в Беларуси в Новополоцке существует клуб любителей ГАЗ М-20.
Сегодня ретроавтомобили в моде, но иногда «старушка» может пробежать резвее, чем новая иномарка, особенно по сельским дорогам. И мнению профессионального водителя минчанина Николая Невмержицкого можно доверять:
— Этот автомобиль возвращает меня в детство. Он символизирует время, когда все были добрыми и счастливыми, когда летал Гагарин. Кроме ностальгии, «Победа» — еще и очень хорошая машина. В кузове пятикратный запас прочности, энергоемкая подвеска, по дороге едет с достоинством, как корабль. «Лежачих полицейских» просто не замечает. Финны, которые после войны закупали у нас «Победы», писали в своих газетах, что русские специально сделали этот автомобиль, чтобы ездить по плохим дорогам на бешеной скорости. В «Победе» ощущаешь себя как в машине времени.
По материалам интернет-ресурсов подготовил:
