В одном из залов минского Музея истории Великой Отечественной войны стоит полуторка с удивительной судьбой. Машину завещал музею Павел Яковлевич Михайлов, шофер-фронтовик, проехавший на ней по огненным дорогам едва ли не с первого дня войны и до самого Берлина.
Со своей боевой четырехколесной подругой он познакомился еще до вой-ны. Работал на ней в родном колхозе в Витебской области. Когда началась война, добровольцем пришел в военкомат. Шоферы в армии нужны всегда позарез. Но даже военком удивился, когда новобранец вдруг предложил: «Давайте я на своей машине пойду в армию». – «А колхоз отпустит? Не тебя – машину?» – переспросил недоуменно военком. – «Отпустит, отпустит, – закивал убедительно Михайлов. – Председатель – мужик понимающий».
Председатель дал добро. «Береги родимую и сам живой возвращайся», – пожал руку и обнял уезжавшего воевать земляка.
Неказистый грузовичок перевез за войну миллионы тонн грузов
Суп с болтами
По фронтовым маршрутам Павла Михайлова можно изучать историю войны. Смоленское сражение. Битва за Москву. Особая страница – Дорога жизни в блокадный Ленинград. Во фронтовых сводках эта ниточка, петлявшая по льду Ладожского озера, значилась как трасса № 101. Миллионам людей она спасла жизнь. В тяжелейших условиях, в лютый мороз, под постоянными обстрелами, рискуя жизнью, водители совершали по несколько челночных рейсов в сутки, доставляя в осажденный город продовольствие, топливо и боеприпасы.
Самые опасные – ночные рейсы. Колонны груженных доверху грузовиков шли в темноте с потушенными фарами, ориентируясь по воткнутым в сугробы вешкам и фонарям девушек-регулировщиц. За сутки водитель должен был сделать два рейса. Но большинство делало больше – ленинградцам нужен был хлеб. После войны Павел Яковлевич рассказывал, как изможденные шоферы, и он в том числе, чтобы не уснуть в дороге, подвешивали над головой в кабине пустой котелок, в который кидали несколько гаек или болтов. Скрежещущий звук пробирал до печенок, и сон убегал.
Днем над Дорогой жизни то и дело шныряли «мессершмиты». Однажды на глазах у Михайлова два немецких стервятника атаковали шедшую впереди полуторку, в которой везли мандарины для детей блокадного города. Пулеметные очереди хлестанули по кабине, ранив водителя в руку. Михайлов выскочил из кабины, помог товарищу перевязать рану, и тот продолжил путь, управляясь с баранкой одной рукой.
Там же, на Дороге жизни, Павел Михайлов встретился с Жуковым. Будущий Маршал Победы спросил у шофера, сколько тот сменил машин. «На одной воюю с сорок первого», – отчеканил Михайлов. «Если останешься жив и машину сохранишь, езжай на ней домой. Скажи, так Жуков приказал».
Слова маршала оказались пророческими. До Берлина доехал отважный шофер на своей полуторке. Сам чинил, латал дырки от пуль и осколков. После Победы вернулся за ее рулем в родные края. Работал шофером в колхозе. А после смерти завещал передать ее в минский Музей истории Великой Отечественной войны.
Однажды в середине девяностых заслуженная «старушка» тряхнула стариной – пронеслась с ветерком по фронтовой дорожке на съемках фильма «В августе 1944-го…» Доказала, что ветераны душой не стареют. Даже четырехколесные.
Михаил ПОТАПОВ
Русская внучка дедушки «Форда»
Легендарная полуторка стала суперзвездой военных дорог.
Утерли бампер «Мерседесам» и «Порше» – новая машина сходит с конвейера
Американский след
Фронтовые шоферы ценили машину за поистине вездеходную проходимость. Российская распутица, в которой намертво вязли навороченные немецкие «Хорьхи» и «Мерседесы», для полуторки – родная стихия.
Тужилась, пыжилась, но вывозила, родимая, из любого дорожного месива, напоминавшего зачастую непролазное болото. Надежный мотор работал практически на любом топливе, даже на керосине и спирте.
В девичестве полуторка – чистокровная американка. Шустрая внучка дедушки «Форда». Выпуск грузовиков грузоподъемностью полторы тонны (отсюда русское название) начался в Горьком в 1928 году с отверточной сборки из американских деталей. Но уже через пять лет производство стало полностью отечественным.
Основным заказчиком был Наркомат обороны. 22 июня 1941 года в частях Красной Армии насчитывалась 151 тысяча полуторок. В первые месяцы гитлеровского вторжения автопарк РККА понес огромные потери. Их счет шел на десятки тысяч машин.
Погоны на капоте
Остатки одной из разбитых тем страшным летом машин поисковики обнаружили в лесу под Смоленском. Запищал металлодетектор. Стали копать. На метровой глубине – рама, части кузова, кабина. Метрах в двадцати нашелся и двигатель.
Руки человеческие и память о подвиге дедов и прадедов творят чудеса. 75 лет назад полуторку разметало взрывом на куски. А сегодня вот она, словно только с конвейера, стоит в коллекции одного из клубов автореставрации в Москве.
– К нам она попала грудой ржавого железа, – рассказывает Кирилл Степцов. – Из имевшихся частей собрали что-то вроде макета. Оценили, что удастся восстановить, а что придется сделать заново. Даже двигатель отремонтировали до рабочего состояния. Сам по себе движок у полуторки очень простой, ничего мудреного. На фронте шоферы сами меняли какие-то детали из запаски и ехали дальше. Запускался с полоборота. Правда, это приходилось делать с помощью ручного стартера – этакой кочерги. Рабочий аккумулятор на фронте был дефицитом.
Грубый фронтовой прагматизм
С разрешения Кирилла забираюсь в кабину. Обстановка внутри самая спартанская. Никаких излишеств. На шкале минимум приборов. И довольно тесновато. Руль практически трет по коленкам. Живот, который, правда, у меня великоват чуть-чуть, упирается в баранку. Сиденье деревянное, покрытое дерматином. Жестковато однако.
А ведь фронтовым шоферам приходилось гонять машины за десятки, а порой и сотни километров в тыл за боеприпасами. И не по шоссе, а по проселочным колдобинам. Ох-е, поежился я, представив себя на их месте.
– На самом деле ничего ужасного, – возразил мне Кирилл. – Груженая полуторка идет довольно мягко даже по проселку. Порожняком, да, прыгает, но… терпимо.
– Как смотрелась полуторка на фоне немецких грузовиков? У нас ведь любят с издевкой сравнивать «Мерседес» и «Жигули»?
– На войне совершенно иные критерии. Грубый прагматизм в условиях фронта, как правило, брал верх над высоким инженерным искусством, – философски изрек мой собеседник. – Бесспорно, разработчики немецких грузовиков имели больше опыта, чем инженеры «ГАЗа». Но важнее было не соперничество конструкторских идей, а практический результат. Немецкому шоферу починить свою машину в полевых условиях было почти невозможно. Особенно – двигатель. И часто машины бросали. Простота и неприхотливость полуторки – ее главные преимущества. Советским конструкторам удалось создать идеальный грузовик-солдат, который доехал до Берлина, мимо разбитых и брошенных на фронтовых обочинах «Хорьхов» и «Мерседесов». Истину эту невозможно оспорить.
Борис ОРЕХОВ
