Наша страна находится на европейском перекрестке. Географический фактор может иметь экономическую составляющую. Реально ли больше зарабатывать на транзите? Об этом беседа с председателем Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрием Важником.
— Может ли развитие транзитных услуг стать у нас одним из приоритетных экономических направлений?
— Транзит — понятие сложное и многоплановое. Этот своеобразный бонус нужно использовать разумно и продуктивно. У каждого государства свои возможности. Причем чем успешнее в экономическом плане страна, тем более она занята своими потоками, а не чужими. Это видно на примере Германии. В отличие от нас и Польши это не транзитная страна, а, скорее, конечный пункт, куда притягиваются грузы, товары и люди.
Для нас транзит — важный аспект экономики. Доходы от экспорта транспортных услуг составляют у нас около 9 процентов всего экспорта, и, по моему мнению, этот уровень очень сложно существенно повысить. Поэтому нам необходимо развивать экономическую, туристическую и культурную привлекательность страны.
Но не стоит забывать и о том, что, развивая транзит, мы не только зарабатываем, но и терпим издержки. За всякую выгоду приходится платить: проезжая через нашу страну, тысячи автомобилей разрушают наши дороги, загрязняют окружающую среду.
— Но есть и плюсы. Чем больший поток идет, тем больше поступлений в бюджет. Нельзя списывать со счетов и то, что расширение сервисной сферы приведет к созданию новых рабочих мест. Здесь все взаимосвязано.
— В Польше, как и в странах Балтии, есть порты, которые являются существенными источниками поставки грузов. Значительный доход приносят полякам личные, деловые, туристические поездки. Общий объем транспортных услуг на душу населения там вдвое больше, чем у нас. Почему бы и белорусам не делать на это ставку? Нужно заинтересовать туристов бывать у нас в гостях, а не только проездом в соседние страны.
— Повышенный интерес к нам со стороны многих государств уже сегодня проявляется в связи с осуществлением такого значимого проекта, как “Новый Шелковый путь”. Какие преимущества, по вашему мнению, в связи с этим появятся у нас?
— “Новый Шелковый путь” — проект, который генерируется Китаем. Это диверсификация торговых путей, которые обеспечат связь с Европой. Сегодня грузы доставляются морским путем. В нашем контексте рассматриваются варианты перемещения грузов железнодорожным транспортом. Возможно, это будут особые товары, которые нужно доставлять быстрее, к примеру, электроника.
Ясно одно: этот проект для своего исполнения потребует применения сложнейших технологий, развития дополнительной инфраструктуры — Экономического пояса Шелкового пути. Поэтому параллельно должны будут возводиться сопутствующие терминалы, склады, логистические центры.
Даже для обеспечения безопасности того же состава на таком большом протяжении придется создавать дополнительные службы. Для нашей страны сотрудничество с Китаем — это всегда новые перспективы, в том числе и инвестиционные, и к этому нужно стремиться. Только следует осознавать, что для получения реальных выгод нужна конкурентоспособная инфраструктура, интеграция с западными и восточными соседями и новый уровень транспортно-логистических технологий.
— Какие именно новации и возможности вы имеете в виду? Ведь не секрет, что трасс и региональных путей сообщения у нас и без того строится немало, но они порой быстро приходят в негодность. Почему?
— Строительство дорог — удовольствие не из дешевых. Поэтому уже на стадии проектирования объекта все должно просчитываться до мелочей, и прежде всего насколько выгодна дорога для экономической и социальной сфер. Размер выгод определяет размер затрат и выбор технологии строительства. Мало того что дорога должна быть хороша с точки зрения конструкции, качества покрытия. Она должна окупать себя, быть востребованной. Одна из последних новаций — бетонное покрытие. Если обычная трасса живет 10 лет, то эта послужит и четверть века. Но если такая дорога придет в негодность, ее ремонт выльется в копеечку.
— У нас есть и платные магистрали. Но взимаемых там средств, скорее всего, недостаточно, чтобы поддерживать трассы в достойном состоянии.
— Платные дороги и стоянки в современном мире — способ регулирования отношений между дорожной инфраструктурой и ее пользователями. У нас такие объекты обеспечивают только 20—25 процентов доходной части дорожного фонда. Они стимулируют людей к правильному экономическому поведению. Строим дороги мы из общего бюджета. Прямая плата за услугу — лучший регулятор целесообразности. Поэтому необходим рациональный баланс между общим (обычным бюджетным финансированием) и частным (оплатой за транспортную или инфраструктурную услугу). К тому же платные трассы и парковки могут регулировать транспортный поток.
В связи с этим следует ожидать большего применения технологий оплаты транспортной инфраструктуры: платные дороги, стоянки, плата за парковку, за въезд в центр города. Таким путем идет весь мир.
И нам нужно об этом думать. Транзит должен приносить больше дохода. Но речь не только о количественных показателях, но и о переходе на новый качественный уровень.
Блицопрос
Чего не хватает придорожному сервису?
Об этом жителей Брестчины спросил корреспондент “НГ” Артем Кирьянов.
Ирина Богданович, работник торговли:
— На мой взгляд, проблема придорожного сервиса комплексная — нет качественного подхода при его создании и, самое главное, нет конкуренции. Поэтому чаще всего мы видим у дороги обычные “забегаловки” вместо красивых, удобных и чистых кафе.
Светлана Михович, журналист:
— В наших придорожных кафе слишком маленький выбор блюд, да и цены не всегда адекватные. В единичных заведениях общепита можно попробовать белорусскую кухню. На той же М1 (Брест — Минск) всего несколько приличных кафе. И если такая ситуация на главной магистрали страны, что уж говорить о менее загруженных направлениях?
Виктория Гомолинская, маркетолог:
— С уверенностью могу сказать, что уровень инфраструктуры придорожного сервиса в последнее время заметно вырос. Но пока остается и немало проблем. Работники сервиса могут вам нахамить, предложить блюда из несвежих продуктов.
zaxarova@sb.by
