Плавно переходим на дороги

Ремонт дорог

Многие дороги оставляют желать лучшего
Многие дороги оставляют желать лучшего. Это знают водители, подтверждают критические статьи в СМИ и мнения на специализированных форумах, редакционная почта, наконец. Вот одно из последних писем на эту тему от читателя из Гомельского района: "На участке Марковичи - Кравцовка был положен асфальт. Состояние ужасное. Ехать на автомобиле невозможно, убить подвеску легко. По этой дороге ездит много иностранцев. Честно сказать, стыдно..."

Читатель чрезмерно строг? Но давайте и будем оценивать наши дороги именно так, строго. Исходя из того, что Беларусь - весьма моторизованная страна по самым высоким европейским меркам. По 500 машин на тысячу жителей в некоторых регионах - это очень высокий показатель. Если судить с этих позиций, то разве не стыдно, например, за дорогу, ведущую от Минска к Нарочи?..

Мы законно гордимся "олимпийкой" М1, введенной в эксплуатацию первоклассной дорогой Минск - Могилев, не сомневаемся в будущем качестве - после идущей реконструкции - трассы Минск - Гомель... Но эти магистрали при всей их значимости для страны и международного транзита составляют лишь малую часть дорожной сети. Зато на местных все больше заплат и ухабов.

Ситуация пока не критическая, но тенденция тревожная. Страна должна сохранить высокое качество дорог. Не только как предмет нашей традиционной гордости (что тоже немаловажно), но прежде всего как важнейший элемент экономической инфраструктуры и фактор конкурентного преимущества. Таков был лейтмотив очередного заседания рабочей группы Администрации Президента, которая, оставив в поле зрения строительную отрасль, теперь основательно взялась и за проблемы дорожной.

Приведенные выше субъективные оценки подтвердил - объективно, цифрами - в своем докладе министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак. Государственная программа "Дороги Беларуси", принятая в 2006 году на период до 2015-го, выполняется плохо. По плану идут лишь строительство и реконструкция: 478 км дорог введено за счет средств бюджета и еще 185 км (прежде всего на магистралях Минск - Могилев и Минск - Гомель) - на кредиты иностранных и белорусских банков. Но в целом обеспеченность программы финансовыми средствами за минувший период составляла менее 50 процентов от потребности.

Это отразилось прежде всего на ремонте, поддержании покрытия в нормальном состоянии. Так, с 2006 по 2013 год капитальному ремонту подверглось только 1.834 км республиканских дорог - 42 процента от предусмотренных программой. Текущий ремонт за то же время исполнен на 57 процентов. Но тенденция угрожающая: с каждым годом дорожники получают все меньше средств. Удельный вес финансирования дорожного строительства в бюджетных расходах снизился за пять лет более чем вдвое: с 4,1 процента в 2008 году до 1, 94 в нынешнем. Более того, в эти суммы включены и выплаты по внешним займам, то есть погашение кредитов, которые Китай и Всемирный банк выдали на реконструкцию магистралей Минск - Могилев и Минск - Гомель. Иначе говоря, немалой части якобы выделенных средств дорожники не получают. Поэтому, в частности, в 2013 году капитальный ремонт будет произведен только на 40 км дорог - это 8 (восемь!) процентов от запланированной протяженности.

Строительство дорог и поддержание их в нормальном состоянии - во всем мире дорогое удовольствие. Почему же у нас финансирование отрасли сокращается, причем именно в последние годы, когда массовая, взрывная автомобилизация требовала обратного - увеличения расходов? Причина была названа. С 2009 года в стране перестал существовать специальный дорожный фонд, который формировали отчисления от прибыли хозяйствующих субъектов. Одного процента отчислений хватало.

Ради оптимизации налоговой системы и снижения нагрузки на бизнес этим процентом было решено пожертвовать. Решению предшествовали серьезные дискуссии. Сторонники этой меры утверждали, что финансирование отрасли не снизится, что нужные средства будут заложены, в частности, в акцизы на топливо. Оппоненты (среди которых был и сопредседатель рабочей группы Александр Якобсон) сомневались, что денег хватит. Судя по всему, эти сомнения небеспочвенны, констатировал Глава Администрации Андрей Кобяков.

Надо сказать, что конкретных решений в этот день члены рабочей группы не принимали и даже однозначных выводов не делали. Так, первому заместителю министра финансов Владимиру Амарину, который также выступил с докладом, было поручено подготовить расчеты и сопоставить, какими ресурсами располагала бы сейчас дорожная отрасль, если бы финансировалась по прежней схеме.

А.Кобяков подверг сомнению и состоявшуюся реорганизацию дорожной отрасли. С июля, как известно, создан холдинг "Белавтодор", некоторые структуры были упразднены, другие переподчинены, их функции изменились. В частности, облавтодоры теперь должны заниматься только эксплуатацией дорог, поддержанием их состояния. Но, бывает, стремясь "подзаработать", берутся за ремонт, не имея для того ни опыта, ни техники, ни профессиональных кадров. Это сказывается на качестве, которое могут обеспечить только специализированные дорожно-строительные тресты.

Главная претензия А.Кобякова к холдингу: где механизм конкуренции? Где борьба за экономию ресурсов, за качество, сроки ремонта и строительства? Где та структура, которая зарабатывает на оптимизации? Получается, что холдинг замкнул на себе вс$: проектирование, строительство, проведение тендеров (в которых победитель обычно заранее известен), контроль качества. Это плохо, что подтвердило мнение независимого эксперта, профессора БНТУ. В университете работает факультет транспортных коммуникаций, здесь преподают и двигают науку опытные профессионалы-дорожники. Привлеченные к контролю качества, они иногда браковали до 30 процентов работ. Постепенно их от контроля оттеснили, а сами дорожники стали принимать дороги со стопроцентным качеством...

Требование А.Кобякова к министру было таково: или вы создаете эффективный механизм конкуренции внутри холдинга, или... придется, не исключено, дробить его на конкурирующие структуры. Повторюсь, то было только начало дискуссий. Рабочая группа лишь приступила к оценке состояния отрасли. Но даже начало позволяет надеяться, что нам не придется стыдиться белорусских дорог.


Советская Белоруссия №183 (24320). Суббота, 28 сентября 2013 года.

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Петр,пенсионер
Самое главное в дороге - это её качество,который характеризуется многими параметрами от качества подготовки дорожной подушки до качества асфальта и технологии его покрытия,будет ли уважаемая комиссия сравнивать эти показатель,например,с Финскими и их технологиями при строительстве и ремонте дорог.
Федор из Москвы.
"Многие дороги оставляют желать лучшего"<br />
Многие живущие в Белоруссии не представляюткакие бывают дороги в России.<br />
Найдите на ютубе ролик "Роковая яма" посмотрите и сравните со своими.
Петр,пенсионер
А почему мы должны сравнивать наши дороги с Российскими?!. Равняться надо с дорогами Норвежскими,Датскими,Шведскими,Канадскими ...
Надежда
Дороги у нас хорошие. И дорожники стараются в соответствии со своими возможностями . А если где и плохо, так как я наблюдаю, это временно. Так что живет Беларусь и здесь- копошится, ремонтируется, а иногда удивляет своими стройками, как в прошлом году дорога Минск-Могилев.
Алексей
Структурные реформы, которые были проведены с дорожным хозяйством, привели к тому, что сейчас отсутствует внятная структура управления отраслью. Местные дорожники уже давно сами по себе, а с недавнего времени и республиканское хозяйство в раздрае. К хорошему это точно не приведет. <br />
А с деньгами и так все ясно: будет достойное финансирование - будут и достойные дороги. Обновленная "могилевка" и участок гомельского шоссе - яркий тому пример.
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?
Новости
Все новости