АВТОМОБИЛИСТЫ платят немалые налоги, и вправе получить ответ на вопрос: как распределяются эти средства и достаточно ли их для воплощения масштабных проектов по переводу всех трасс от столицы к областным центрам в первую категорию? Справляются ли дорожники с выполнением принятой недавно Государственной программы по развитию и содержанию автомобильных дорог на 2015—2019 годы? За какие участки всерьез возьмутся в ближайшие годы? Подробностями поделился с «СГ» начальник Главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Александр ГОЛОВНЕВ.— Александр Федорович, водители многого ожидают от Государственной программы по развитию и содержанию автомобильных дорог на 2015—2019 годы. За время ее действия должны реконструировать и построить около 1158 километров республиканских автодорог и 2213 погонных метров мостов и путепроводов. Поднять до уровня первой категории планировали 520 километров республиканских трасс, они должны соответствовать международным стандартам. Что уже сделано в этом году?
— Ввод в строй многих объектов сегодня на слуху. Это и завершение первого этапа строительства второй кольцевой автомобильной дороги вокруг Минска, и запуск в Гродненской области новой дороги Р52, связавшей Островец, Ошмяны и Белорусскую АЭС, и реконструкция автомобильной дороги Р23 до Слуцка. До конца года закончим реконструкцию трассы Р21 Витебск — Лиозно. Госпрограмма сбалансирована, она позволит поэтапно проводить ремонт и восстановление покрытий, улучшая их качество. Все работы — в соответствии с планом и будут выполнены до конца года на сто процентов. В целом годовое финансирование составит около 8,5 триллиона рублей, часть этих средств — бюджетные, используем также кредитные ресурсы.
— Расходуются ли собранные от водителей средства на ремонт старых дорог, а не только строительство новых, которыми, возможно, и не пользуются жители других регионов? О каких суммах идет речь?
— Несомненно. На сайте нашего ведомства вы можете найти целый перечень объектов, капитально отремонтированных в этом году за счет средств госпошлины за выдачу разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении. К примеру, в Брестской области это коснулось некоторых участков дороги М10 граница России (Селище) — Гомель – Кобрин, в Витебской области – трассы М1/Е30 Брест — Минск — граница России (Редьки) и дороги Полоцк — Миоры — Браслав. Подобных объектов более сотни, причем финансировались и проектно-изыскательские работы под будущее строительство. Всего за первое полугодие 149,1 миллиарда рублей госпошлины направили на строительство республиканских автомобильных дорог. Еще 103,6 миллиарда – на капитальный ремонт этих дорог.
— А как же региональная сеть?
— Деньги госпошлины делятся поровну между республиканской и местной сетями автодорог. В каждом облисполкоме самостоятельно решают, как их распределить. Кроме того, в их распоряжении есть и средства местных бюджетов.
— Почему при этом много нареканий на качество мелких транспортных артерий?
— Состояние республиканских дорог у нас оценивается как среднее между хорошим и удовлетворительным, местная сеть — в гораздо худшем состоянии. Многие дороги в глубинке не соответствуют требованиям нормативных актов к их эксплуатационному состоянию. Объясню почему. Несколько лет назад эта сеть выросла чуть ли не в два раза, когда к ней присоединили подъездные пути к садоводческим товариществам, кладбищам, дороги, которые раньше были на балансе сельхозпредприятий. При этом финансирование осталось примерно на том же уровне, что и в прежние годы. Однако еще раз подчеркну, что этот вопрос — в компетенции местных органов власти, а не министерства.
— Уже два года в республике работает электронная система взимания платы за проезд по платным дорогам под торговой маркой BelToll. Средства, собранные с ее помощью, направляют на ремонт именно этих транспортных коридоров?
— Сейчас система BelToll действует на платных дорогах страны общей протяженностью 1512 километров. В целом она функционирует нормально. Нареканий от водителей по поводу нехватки дорожных знаков, указывающих на места оплаты, и других недоработок в последнее время стало на порядок меньше. Пока плата за проезд по таким трассам — один из источников наполнения Республиканского дорожного фонда. Однако мы уже разрабатываем методологию, которая позволит эти деньги перечислять конкретно на ремонт и реконструкцию платных автодорог, ведь это трассы повышенной комфортности.
— У жителей небольших деревень возле крупных транспортных артерий немало вопросов к дорожникам. К примеру, некоторые шоферы большегрузов пытаются объехать платную трассу по местным «тропинкам», при этом разбивая асфальт, не рассчитанный на такие нагрузки…
— С одной стороны, нельзя заставить водителя выбирать дорогу, за которую нужно платить, — у него есть право на альтернативу. Однако несущая способность дорог часто не рассчитана на автопоезда. Если деревенская улица, к примеру, не предназначена для грузовиков с массой более шести тонн, то водитель 40-тонной фуры нарушает Правила дорожного движения, проезжая по ней. Его можно за это оштрафовать, и это задача как Минтранса, так и Государственной автомобильной инспекции.
— Можно ли сравнить лучшие наши дороги с европейскими автобанами?
— Автобаны — это сеть высокоскоростных автомобильных трасс. Они представляют собой дороги непрерывного движения, имеют несколько полос движения в каждом направлении. На автобанах нет пешеходных переходов и левых поворотов в одном уровне, дорога изолирована от окружающей среды ограждением. Для стран с большой территорией и интенсивными транспортными потоками такие дороги действительно необходимы. В Беларуси и расстояния более скромные, и интенсивность движения на порядок ниже. Поэтому строительство автобанов для нас пока не имеет смысла: слишком велика цена вопроса. В то же время сейчас мы реализуем проект модернизации автодорог от Минска к областным центрам. Реконструкция этих автотрасс идет по параметрам первой категории: по две полосы движения в каждом направлении. Вдоль обновленных дорог размещаются площадки отдыха со стоянками для автомобилей, а также современные объекты придорожного сервиса. На дороге устанавливают видеокамеры, дорожно-измерительные станции и световые табло. По оси шоссе для исключения лобовых столкновений устраивают ограждение, а вдоль трассы в районе лесных массивов — сеточное заграждение от животных. При реконструкции используются нормы и стандарты, аналогичные действующим в Европейском союзе; применяются самые современные технологии. А значит, и по качеству будет сопоставимо с европейскими дорогами.
— В этом году республиканские автомобильные дороги начали содержать по системе государственных контрактов. В чем отличие от оплаты «по факту»?
— Этот год можно назвать переходным, однако главная идея перехода на контракт уже ясна. Суть в том, чтобы платить не за количество ликвидированных ям на дороге, а за то, чтобы их не было. Каждая работа стоит определенных денег, и не важно, делали ее двадцать человек или один.
Как контролировать исполнителей? Есть определенный норматив затрат на содержание дороги. К примеру, за месяц проверки мы проехали и не нашли никаких дефектов — получите полную оплату. Есть какие-то «шероховатости» — вычтем из нормативов за невыполнение условий контракта. Это выгодно и бюджету, и предприятиям, которые с минимальными затратами могут выходить на результат, а не на объемы работ.
— Александр Федорович, какие участки республиканских автодорог по госпрограмме реконструируют или построят заново в ближайшие годы?
— В первую очередь это лицо нашей страны — международные коридоры. Уже в следующем году завершается реконструкция автомобильной дороги от Минска до Гомеля по параметрам первой категории, остался участок Бобруйск — Жлобин. Заключено кредитное соглашение со Всемирным банком о финансировании реконструкции автодороги Минск — Гродно. Пилотный проект на основе государственно-частного партнерства с Европейским банком реконструкции и развития позволит привлечь средства частного инвестора на реконструкцию автодороги М10 на участке Речица — Калинковичи. Далее — завершение строительства второй кольцевой дороги и дороги Р23 на первом этапе до Слуцка и далее — до Солигорска. В ближайшей перспективе предусматривается реконструкция дороги Р20 Витебск — Верхнедвинск.
В последние годы мы несколько увлеклись новым строительством в ущерб ремонту: 60—70 процентов против 30—40 соответственно. В перспективе это соотношение будет изменено в пользу ремонтов. Так, если в 2015 году капитально отремонтировано порядка 100 километров, то к 2019-му мы должны выйти на цифру 550—600 километров.
yasko@sb.by
Фото предоставлено пресс-службой Министерства транспорта и коммуникаций
