Новость о том, что в Беларуси будут собирать внедорожники Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe, в среде автолюбителей вызвала двойственные эмоции. С одной стороны, чувство радости, связанное с тем, что к нам удалось с соседского рынка переманить весьма выгодный инвестиционный проект. С другой — легкое разочарование. Ведь история предприятия, на котором будут собирать премиальные автомобили, не без пятен.
Поселок Обчак, расположенный в 10 километрах от Минска, для многих стал именем нарицательным: там начиналось немало громких сборочных автопроектов, но каждый из них заканчивался не менее звучным пшиком. Не случится ли так, что проект нового производства при поддержке крупного американского автоконцерна вновь станет на полку неудач?
Считается, что появление в стране сборочных автопроизводств — это четкий критерий того, что тот или иной рынок стратегически важен для крупных автоконцернов. Коль уж такая компания решает инвестировать в производство, то это значительно повышает конкурентоспособность ее продукции на местном рынке. Но дело не только в том, что произведенные внутри страны авто становятся более выгодными для внутреннего потребителя с точки зрения цены. Фактически открытие такого производства всегда имеет в своей основе проработанную стратегию продвижения автомобилей на рынки соседних стран. То есть компания создает целый региональный центр и дальше активно занимается экспортом своей продукции.
Соглашение с нашим сборочным предприятием ЗАО «Юнисон» достигнуто после «заморозки» производственных мощностей General Motors в России. Еще в начале этого года автоконцерн принял нелегкое для себя решение остановить оба своих завода — «Автотор» в Калининграде и «Дженерал Моторз Авто» в Санкт-Петербурге. Однако при этом с российского рынка гигант уходить не планировал. Продажи премиальных автомобилей на рынках ЕАЭС и СНГ остаются стандартно высокими. Причина, по которой компания решилась на «переезд», очевидна: в рамках ЕАЭС авто, произведенные в Беларуси, будут поставляться в Россию беспошлинно, а производство их обойдется дешевле.
Говоря про завод «Юнисон», в General Motors акцентируют внимание на том, что для них эта площадка идеальная. Там «установлена современная производственная линия для сборки моделей», а персонал «подготовлен и обучен в соответствии с принципами организации производства и контроля качества, принятыми на всех заводах GM». Впрочем, в компании забыли упомянуть, что в Обчаке уже не раз и не два начинали сборку автомобилей известных марок, но каждый раз проект оказывался неудачным по причине невысокого спроса на продукцию. Еще в 1997 году там было организовано сборочное производство легковых автомобилей Ford Escort и микроавтобусов Ford Transit. Считалось, что у СП, работавшего под патронатом корпорации Ford Motors, были неплохие перспективы, однако планам собирать более 6 тыс. автомобилей в год оказалось не суждено сбыться. Инвестор ушел. Не срослось и со сборкой малотоннажных грузовиков под маркой Lublin-3 — мощная конкуренция со стороны «газелей» и «соболей» производства Горьковского автозавода привела к тому, что производство было закрыто буквально спустя несколько месяцев после старта. Потом были «отверточные» проекты по выпуску иранских автомобилей Samand и обещания выпускать китайские бренды Hafei Motor — Brio, Princip и Simbo, но опять выстрел ушел в «молоко». Сегодня завод производит сборку автомобилей Zotye, Peugeot и Citroen, а также медицинских автомобилей на базе «газели», но цена на эти автомобили заметно уступает ценам конкурентов из ЕАЭС. Так что партнерство с GM может реально вытянуть бизнес «Юнисона».
Вместе с тем не стоит забывать: времени для того, чтобы реализовать полноформатный проект по производству «Кадиллаков» и «Шевроле», у нас осталось не так много. В свое время в ЕАЭС были созданы единые условия по развитию автосборочных производств — применяется единая жесткая формула расчета уровня локализации. Так вот, с 29 мая 2014 года свободно обращаться на территории ЕАЭС могут автомобили, собранные в режиме промышленной сборки с уровнем локализации не менее 30 процентов, а с 1 июля 2018-го — не менее 50 процентов с обязательным выполнением технологических операций по сварке и окраске кузовов. Переносов этих сроков не будет: в Евразийской экономической комиссии предупреждали не раз. Словом, если за оставшиеся три года «Юнисон» не покажет, на что способен, завод можно будет закрывать.
Возможно, весь секрет успеха кроется в том, что в формате ЕАЭС нам придется не только договариваться о единой промышленной политике в автопроме, но и пытаться найти партнеров в части производства автокомпонентов. Разумеется, представители белорусской стороны считают, что режим промсборки в нашем едином экономическом пространстве должен быть более либеральным, менее нагруженным обязательствами по отношению к инвесторам, чем тот, который реализован в рамках промышленной сборки в России. Но, в любом случае, рассчитывать при этом на создание глобальных альянсов с другими автопроизводителями придется. Тем более что никто уже давно не производит автомобили в одиночку — в мире господствует десяток глобальных автоальянсов.
benko@sb.by
