Парковочный тормоз

О повышении популярности общественного транспорта

Нашему общественному транспорту для повышения его привлекательности в глазах населения требуется ребрендинг — к этому склоняются сторонники сбалансированного развития населенных пунктов и эксперты в сфере пассажирских перевозок. Это нужно и для разгрузки городов. Однако с подобной постановкой вопроса пока категорически не согласны автомобилисты, считающие, как и четверть века назад, что личный «железный конь» — это быстро, удобно и статусно. Устранение неприятия общественного транспорта со стороны существенной части жителей страны — задача, решить которую одними запретительными и ограничительными в отношении владельцев авто мерами сегодня невозможно. Что же предлагают специалисты?


Один из последних трендов развития мировой системы пассажирских перевозок — повышение престижа общедоступных средств передвижения, коими являются автобусы, троллейбусы, трамваи и электрички местного сообщения. Об этом говорят в Международном союзе общественного транспорта, с этим согласны и в Белорусском союзе транспортников. Заместитель председателя правления этой общественной организации Валентина Леончик считает: сегодня людям нужно дать понять, что данная отрасль — отнюдь не удел лузеров, что она играет важную роль в решении вопросов экономических и экологических, а также территориальной разобщенности. И еще помогает свести к минимуму социальное неравенство: ведь не секрет, что около четверти населения за руль личного автомобиля по разным причинам никогда не сядет.

В Евросоюзе для популяризации пассажирского транспорта принят стандарт качества пассажирских перевозок. Среди контролируемых индикаторов — скорость и регулярность сообщения, безопасность, комфорт, экология и инклюзивность. Кроме того, широко используются информационные технологии для контроля движения, информирования пассажиров, оплаты проезда, регулирования пассажиропотоков, приоритетного пропуска на светофорах. Беларусь пока отстает от общеевропейских стандартов, в результате за последние 25 лет общий объем пассажирских перевозок и в целом пассажирооборот снизился соответственно в 1,8 и 1,9 раза. Догонять ЕС сегодня непросто ввиду ограниченности финансирования. По словам заместителя начальника отдела организации перевозок ГУ «Столичный транспорт и связь» Кирилла Синютича, средний возраст троллейбусов и автобусов в Минске — 7 лет. Неплохо по сравнению с прошлым десятилетием, но далеко от идеала. Скорость движения наземного общественного транспорта в столице также оставляет желать лучшего: у автобусов и троллейбусов — 15 — 18 км/ч (для сравнения: у автомобилей — 30 км/ч). Предполагается, что она увеличится до 25 км/ч за счет новых средств организации движения, однако работа идет со скрипом. В результате пассажиры зачастую предпочитают маршрутки...

Тут надо решить еще одну важную задачу — обеспечить в пределах страны доступную возможность выбора маршрута, оптимального по стоимости поездок, с использованием «единого проездного документа» вне зависимости от региона приобретения. Появится интегрированный информационный центр по продаже билетов только после упрощения системы взаиморасчетов между участниками перевозок и, по мнению экспертов, послужит дополнительным аргументом в пользу общественного транспорта. Попутно предстоит развивать интернет–приложения по планированию поездок — пока они у различных перевозчиков свои, и состыковывать, к примеру, пересадку с автобуса на поезд пассажиру приходится самостоятельно и «вручную».

К слову, мобильное планирование городских поездок уже возможно благодаря локальным проектам, реализованным, к примеру, в Минске и Вилейке. С прошлого августа такую опцию при помощи бесплатного приложения Moovit получили жители Полоцка и Новополоцка. Теперь они могут отслеживать расписание автобусов и планировать поездки между двумя городами. Moovit не только показывает время прибытия транспорта, но и все близлежащие остановки, а также присылает в режиме онлайн оповещения о ДТП на дороге. Данное приложение было выбрано из–за простоты внесения информации и популярности в мире: оно охватывает более 1.200 городов и имеет 50 миллионов пользователей. Распространение подобной практики на основе единого стандарта предоставления информации на всю страну тоже, как считают эксперты, прибавит очков общественному транспорту.

Но в целом повысить его эффективность невозможно без создания условий для добросовестной конкуренции и поддержания уровня и качества перевозок хотя бы на существующем уровне — без ухудшения качества услуг и их доступности. Иначе любые меры в отношении частного транспорта — открытие платных парковок, ограничение движения машин по центральным кварталам городов, строительство перехватывающих стоянок и прочее — вряд ли найдут отклик у автовладельцев.

nesterov@sb.by

Автор фото: Сергей ЛОЗЮК
ТЕГИ:
Версия для печати
Рамзес Анубисович
надо подумать и о комфорте - а то порой приходится пропускать несколько трамваев или троллейбусов пока подойдёт тот, где есть сидячие места (ибо плачу за проезд я всегда, а поэтому платить за то, чтобы ехать СТОЯ я не собираюсь)
пенсионер, за 60, Россия
Я могу рассказать, что будет дальше, так  сказать, вторым этапом. Да, действительно, имея несколько машин, я пользуюсь общественным транспортом. Это связано со многими факторами, каждый из которых добавляют сложности эксплуатации личного автомобиля в условиях перенасыщения автотранспортом города. В России удалось пересадить многих автолюбителей на общественный транспорт. Убедившись в этом, руководители разных уровней решили пополнять бюджеты за счет пассажиров. Повышать тарифы это уже небезопасно с точки зрения социального взрыва, поэтому придумывают так называемую оптимизацию маршрутов. Это когда один маршрут разделяется на несколько. По замыслу этих деятелей, организовать бесперебойную езду на маленьком круговом участке несложно. Схема состоит в следующем: вы выходите из дома, садитесь на транспорт с малыми интервалами движения, затем пересаживаетесь на другой маршрут, затем на третий и так далее. При этом, на каждом маршруте вы должны покупать билеты. Иногда вместо билетов может быть предложена часовая оплата. Практически, это ничего не меняет, за отведенный вам час, учитывая, что пробки никуда не исчезнут, вы будете оплачивать и второй и третий час. Как говорят, благими намерениями устлана дорога в ад. Может руководители искренне хотят сделать лучше, но получается все хуже для населения. Я так полагаю это потому, что они сами давно уже не ездят на общественном транспорте. Еще добавлю, что мобильное планирование очень мало помогает в этом вопросе. В час пик вы можете получить информацию где что перекрыто и на сколько опоздает ваш трамвай.
Сергей, 53, Могилев
Хорошая тема. Но тема не менее важна о том в каких условиях работают наши кондуктора. Неужели этого никто не видит. Ни профсоюз, ни другие общественные организации в вопросах условий труда? Мест в автобусах и троллейбусах для кондуцкторов нет. А ведь кто помнит, раньше, до введения компостеров, рабочие места кондукторов в каждом общественном транспорте были. Да и по трудовому кодексу рабочее место требуется. Но, про санитарные комнаты, проще говоря про туалеты на конечных остановках и вовсе позабыли. В Могилеве на конечной остановке "Трансмаш", как мне сказали кондуктора, туалетом им служит поле за небольшой полоской деревьев и заброшенное здание. Представляете, что творится в областном центре, а про другие и говорить не хочется. Вот бы вопрос поднять, пока кондуктора все поле не загадили. А мы по качество перевозок говорим, про их условия работы нужно поговорить. И куда руководство смотрит. Им бы туателы на день закрыть и посмотреть куда они  "бегать" будут. Стыдно даже писать об этом, а необходимо.  
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?