Пар не ушел в свисток

Корреспондент «СОЮЗа» побывал у истоков Белорусской железной дороги

Корреспондент «СОЮЗа» побывал у истоков Белорусской железной дороги


ЕСЛИ появляется необходимость съездить в Барановичи, то стараюсь сделать это по железной дороге. Хотя 150 километров, отделяющие этот крупный индустриальный город от Минска, можно быстро и с комфортом преодолеть и по скоростной автотрассе международного уровня. Однако что–то в душе противится этому. Все–таки не зря Барановичи иногда называют железнодорожной столицей Беларуси (хотя руководители местного отделения Белорусской железной дороги возражают, думаю, из скромности), о чем свидетельствует и наличие в городе двух вокзалов, и присутствие на его гербе старинного паровоза. И то, что сам город, куда еще в 1871 году пришла стальная колея Смоленск — Минск — Брест, своим появлением обязан именно железной дороге. Так что являться туда на автомобиле было бы, на мой взгляд, признаком неуважения. Особенно когда едешь в первый и самый представительный в стране музей железнодорожной техники.


С историей отрасли, которая в Беларуси в этом году отмечает свое 150–летие, сталкиваешься буквально на привокзальной площади станции Барановичи — Полесские. Массивный, матово–черный паровоз на постаменте и сейчас излучает силу и солидность. По соседству — старинное одноэтажное здание красного кирпича, где находится музей Барановичского отделения Белорусской железной дороги. А по другую сторону вокзала в скверике среди сосен на площади 2,3 гектара уютно разместилась экспозиция, которую ни под какую крышу не упрячешь — 70 старинных паровозов и вагонов, а также их более молодые сородичи–тепловозы, платформы и цистерны, различные машины для строительства и обслуживания стального пути. Рядом с небольшим зданьицем, которое я про себя окрестил домиком станционного смотрителя, огромный «журавль» — семафор. Есть в экспозиции и телеграфный аппарат в деревянном корпусе и множество других экспонатов из эпохи, когда на перрон в облаках пара и угольного дыма под резкие свистки локомотива прибывали долгожданные составы. Для фанатов всяческих машин и механизмов все это — сущий клад.


— Вчера в нашем музее железнодорожной техники побывали одиннадцать экскурсионных групп, — с гордостью говорит мой провожатый, председатель совета ветеранов Барановичского отделения БЖД Петр Демидович Тур. — Школьники, студенты, будущее которых так или иначе связано с железной дорогой. Завтра приезжают снимать эпизоды киношники. Я во многих музеях побывал — в Германии, России. Но там в основном только вагоны, паровозы. А у нас есть все, без чего не может обойтись железная дорога — от молотка для забивания в шпалу костылей до колокола с буквами МПС, которым когда–то оповещали об отправлении состава. Предприятия, представившие сюда раритеты, до сих пор ухаживают за ними.


За посещение музея железная дорога денег не берет. И есть в этом что–то символическое. Ведь за каждым экспонатом — конкретные судьбы, чувства, переживания. Вот приходит старичок: пустите повидаться с паровозом–кормильцем. Как взять с него, отдавшего дороге всю жизнь, плату?! Вообще преданность «железке» порой поражает. Иные династии в сумме служат в отрасли до 300 лет. Путейцы Мазюки, например, насчитывают уже шесть поколений. Машинисты Яновичи — пять. Работа железнодорожника всегда была трудной и ответственной, но государственной, а значит, неплохо и регулярно оплачиваемой, престижной. И, наверное, в чем–то романтичной. Петр Демидович Тур, например, выросший на «чыгунке» от мастера пути до главного инженера отделения дороги, до сих пор помнит, как мальчишкой впервые увидел окутанный паром и дымом паровоз.


Вот и почетный железнодорожник, машинист Василий Иванович Скоморох нередко заглядывает в музей. На железной дороге он с 1962 года. Начинал на паровозах. Водил и тот, что стоит сейчас на запасных путях — марки «Эм» — модернизированный, значит, выпущенный в далеком 1934 году на Луганском паровозостроительном заводе. До выхода «на пенсию» машина прошла более двух миллионов километров, таская за собой грузовые составы.


— Первые паровозы, на которых я работал, были на угле, — разговорить Василия Ивановича оказалось делом нелегким. — До Слуцка, где загружались торфом для местной электростанции, и обратно — две сотни километров, часов 6 дороги. Тонн 8, а то и 10 угля за это время кочегару в топку надо было забросить. К концу пути вся бригада была черной от пыли и дыма. Но прежде, чем сдать машину сменщику, все в кабине нужно протереть керосином и вытереть насухо, чтобы не осталось и пылинки. И только потом шли в душ и на отдых. Хотя вызвать в рейс могли в любую минуту.


Много в Барановичах и других уникальных экспонатов. Маневровый трехосный паровозик для предприятий, солидные машины серии «Л», выпущенные в 1946 и 1952 годах в Коломне и Ворошиловграде. Есть двухосная теплушка 1928 года рождения. И пассажирские вагоны разного класса — такие сейчас увидишь разве что в кино на историческую тему. Особая часть экспозиции посвящена железнодорожным войскам (например, внушает уважение грозным видом платформа с двумя счетверенными зенитными крупнокалиберными пулеметными установками). И неспроста. Еще в 1876 году в Барановичах были расквартированы две железнодорожные роты, а через 10 лет создана первая в мире железнодорожная бригада, впоследствии давшая начало самостоятельному роду российских войск. Прикрытие железнодорожных магистралей на случай военных действий и сегодня один из аспектов белорусско–российского сотрудничества, уже в рамках Союзного государства.


Организаторы Барановичского музея железнодорожной техники предполагают дополнить со временем экспозицию панорамами и диарамами на темы из прошлого стальных путей сообщения. Но это не значит, что паровозы безвозвратно ушли в прошлое! Машинистов для управления этими машинами до сих пор готовят в центре по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров Гомельского отделения БЖД. А в Бресте, где также есть музей железнодорожной техники, ребята могут пройти практику на действующих паровых локомотивах. Подменять ими тепловозы и электровозы никто, разумеется, не собирается. Но идея пустить по стальным магистралям ретропоезд в кабинетах управления Белорусской железной дороги витает. Возможно, это будет участок между Гродно и станцией Поречье. Именно там на отрезке трассы Санкт–Петербург — Варшава без малого 150 лет назад открылось первое железнодорожное движение по территории современной Беларуси. В Поречье даже сохранился вокзал тех времен.


А пока, возвращаясь в Минск, я захожу в современный европейского уровня электропоезд региональных линий. Обтекаемая, похожая на самолетную, кабина машиниста, проводницы в стильной форме — кажется, все так и говорит о скорости. В столицу мы с комфортом долетаем всего за полтора часа. И в этом, как бы ни хотелось хоть разок прокатиться на паровозе — наше будущее.


Досье «СОЮЗа»


В январе — апреле 2012 года по железной дороге из Беларуси в Россию перевезено более 21,9 миллиона тонн грузов — почти на 12 процентов больше, чем год назад. В том числе экспортных грузов перевезено почти на три четверти, а в контейнерах — почти наполовину больше. Специалисты связывают это с началом деятельности Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана. В частности, Белорусская железная дорога активно участвует в российском проекте «Транссиб за 7 дней».


bibikov@sb.by

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter