Как решитьт проблему с парковкой машин

Машины у подъездов, машины во дворах, машины на проезжей части — они везде. Сегодня горожанам проще застраховать авто и поставить  где придется, лишь бы было недалеко от дома. В то время как «цивилизованные» места хранения пустуют. Например, на 107 охраняемых стоянках, находящихся в ведении ГО «Гаражи, автостоянки и парковки», из более чем 27,5 тысячи машиномест свыше 3,3 тысячи свободны. И это в городе, где все водители наперебой жалуются друг другу на проблемы с парковкой. В организации объясняют это тем, что расположено большинство таких стоянок не так уж и близко к жилым массивам. А пройти пешком километр тому, кто только что выбрался из-за руля, — проблема та еще.

Взять, например, стоянки возле Восточного кладбища. До ближайших домов на улице Калиновского оттуда топать квартал, иные потенциальные клиенты стоянок находятся еще дальше. С трех других сторон — то лес, то парковая зона, то дорога. Пройти лишние 10—20 минут с утра за своей «ласточкой» многим автовладельцам попросту лень, потому уже с вечера идет борьба за дворовое пространство. Да и есть еще один важный момент: оставляют машину на таких стоянках на ночь не просто так, а за деньги. Месяц ее охраны на определенном месте стоит 240 тысяч. В год выйдет без малого 3 миллиона. Для многих эта сумма выглядит слишком большой, особенно если за парковку на тротуаре у подъезда вообще платить не надо.

К тому же определить машину на ночь — это лишь полдела. Нужно ее разместить где-то днем на восемь рабочих часов. И опять же для сознательных предлагаются парковки с тарифом 10—20 тысяч рублей за час. В основном они находятся в центре города, где наибольшее скопление транспорта. Чтобы хоть как-то разгрузить проблемные зоны, территории платных стоянок предлагается увеличить. А чтобы получить больший экономический эффект — оснастить их современными способами оплаты, где человеческий фактор сведен к минимуму. Подобные механизмы уже работают в тестовом режиме в нескольких точках. Например, на улице Ленинградской возле железнодорожного вокзала. Здесь уже стоит аппарат для приема платежей. Достаточно положить чек под стекло — и вопросов нет. Опоздал — парковщик проинформирует о размере доплаты. 

Немного иные платежные инструменты работают на улице Гикало. В том числе паркомат. Если коротко, то суть его действия примерно следующая: на специальной карточке отбивается время пребывания, за которое при выезде нужно отдать деньги агрегату. На картонке с магнитной полосой фиксируется оплата, эту информацию считывает устройство, поднимающее шлагбаум. Заплатили деньги — и вы свободны. Такие парковки появятся уже в декабре на площади Якуба Коласа и на улице Веры Хоружей, в следующем году — повсеместно в Верхнем городе по аналогии с примером у ратуши. Возможно, к такой схеме оплаты присоединятся улицы Дружная и Немига, а также площадка возле Дворца спорта. 

Кроме того, сейчас на улице Гикало тестируется sms-оплата. Проверку в последнем случае проводят парковщики с помощью планшетов со специальной программой. Вбиваешь в нее номер авто — на экран выводится информация о количестве забронированного времени. 

Несмотря на затраты на покупку оборудования (в будущем планируется перейти от немецких приборов к нашим аналогам) и его обслуживание, предварительные расчеты показали: такие способы контроля позволят выручать суммы, в 1,5—2 раза большие, чем сейчас. А срок окупаемости составит примерно два года. 

Но если сделать платной парковку в центре, то где будут оставлять машины желающие сэкономить пару десятков тысяч и добраться до места назначения на общественном транспорте? Опять во дворах? 

— Ведь со всеми натяжками гаражей, стоянок, паркингов — государственных и частных — от силы наберется примерно150 тысяч машиномест, а в Минске насчитывается около 700 тысяч автомобилей, — приводит данные инженер ГО «Гаражи, автостоянки и парковки» Александр Лиштван. 

Так что если даже предположить, что для 100 тысяч из них найдется оборудованный клочок земли, проблему это не решит. 

В то же время на сайте Мингорисполкома инвесторам предлагается поучаствовать в строительстве как отдельных многоуровневых паркингов, автостоянок, гаражей от 100 до 2,25 тысячи мест, так и вкупе с торговыми объектами и заведениями общепита. Всего более трех десятков вариантов вложения денег. Большинство из них — в густонаселенном Фрунзенском районе. Однако частники не торопятся вкладывать свои деньги. Александр Лиштван поясняет почему: себестоимость машиноместа при строительстве паркинга колеблется в пределах 10—20 тысяч долларов. И это вам не квартиры, которые будут хватать как горячие пирожки. Тем более что покупка «фамильного» куска асфальта ныне обойдется примерно в треть цены «однушки». Высокую стоимость аренды также не заломишь — затраченное коммерсант заинтересован отбить как можно скорее. А не получается. Другое дело, если бы частник получил налоговые послабления, которые бы снизили размер вложений и риски. Пока этот вопрос специалисты заинтересованных органов прорабатывают. И предлагают обратить внимание для начала на так называемые перехватывающие парковки. 

Об этом, кстати, недавно говорил новый мэр Минска. По словам Андрея Шореца, их планируется построить на всех въездах в город. Что-то похожее уже есть возле станции метро «Уручье». Там находятся «карманы», где можно оставить свое авто на день и пересесть на общественный транспорт, — экономятся и время, и бензин. И многие автовладельцы этот проект оценили. 

— Идея хорошая, сам ее исследовал на примере Кельна: он схож по численности населения с Минском, — делится наработками Александр Лиштван. — Так вот, там на въезде в город действует около трех десятков перехватывающих парковок. Рядом — конечная многих видов транспорта. Удобно.

Кажется, в Минске объявили войну автомобилям. Не всем, конечно... На днях стал платным въезд в кварталы Верхнего города, недавно ГАИ начала применять фотосканеры для наказания за нарушения правил парковки… Словом, постепенно личный транспорт становится дорогим и неудобным в городском режиме эксплуатации. Автомобилисты не особенно радуются, но превращать средство передвижения в роскошь — нормальная практика во всех крупных городах. Иначе дышать нечем будет.

Фото Александра РУЖЕЧКА

Этой ситуацией давно бы озаботиться и в Минске. По экспертным оценкам, экологические и другие разнообразные проблемы обостряются, когда количество машин достигает 315 на тысячу населения. В генплане города даже предусматривались соответствующие меры по снижению частного парка. Запускать в тираж их планировалось в 2015 году. Единственное, составители документа просчитались: граждане приобретали «колеса» намного активнее и предельно допустимую норму перебрали. Как говорится, проблема перезрела. И это заметно невооруженным глазом.

По наивности душевной может показаться: расширение платных парковок способно снять напряжение. Цена места для машины в Br 10—20 тыс. отпугнет хотя бы какое-то количество водителей из перегруженного центра. Вроде бы и опыт западных мегаполисов свидетельствует: дополнительные издержки при использовании личного транспорта снижают активность жителей, вынуждают их пересаживаться на общественный транспорт. Заставят ли аналогичные меры наших граждан переместиться из удобных кресел «рулевого» в автобусы, трамваи и метро? 

Вопрос очень даже интересный, не простой. Ведь личный автотранспорт не существует сам по себе, это один из элементов транспортной инфраструктуры города. И простым регулированием тарифов на платные парковки проблемы не решить. Председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник сравнивает автомобилистов с водой: если возникло препятствие в одном месте, она пластично перемещается в другое. По его убеждению, если сделать парковку платной, то «люди будут ставить машины в окрестных дворах». Поэтому проблему стоянок стоит рассматривать комплексно, а чтобы добиться результата, необходимо проводить исследования. Не только транспортные, но и социологические. Ведь многое зависит от реакции людей. Если в переполненной транспортом местности стоянки станут платными, как поступят автолюбители? Одни будут платить по счетам, другие примутся искать халявные варианты в соседних кварталах, полагая, что лишние несколько сотен метров прогулки пешком компенсируют потенциальные затраты на паркинг в удобном месте. Кто-то пересядет на общественный транспорт.

В целом же Юрий Важник уверен: совсем бесплатная парковка слишком дорого обходится для города. И приводит пример с железнодорожным вокзалом. Пока там стоянка была совершенно бесплатной, некоторые путешественники оставляли свои машины на несколько дней. Приехал на авто, бросил его, сел на поезд и помчался в Москву. Вернулся — а личная машина уже под боком. Получается, что количество безвозмездных парковочных мест рядом с «воротами города» можно увеличивать до бесконечности, но они все равно будут всегда заняты. Например, в Швеции ввели другую практику — установили автоматические парковочники. Бесплатное время — 5 минут, при превышении лимита придется уплатить $ 5 за час.

В любом случае транспортная инфраструктура должна развиваться комплексно. И вместе с увеличением издержек от использования личного транспорта должна расти привлекательность общественного. Сделать дорогой эксплуатацию частной машины —небольшая проблема. Но если сегодня хотя бы часть из 750 тыс. минских водителей спустится в метро или выйдет на автобусные остановки, выдержат ли маршруты дополнительную нагрузку?!

Всякому этикету нужно учиться, хотя бы чтобы не доставлять неудобства окружающим. А если некогда или не хочется? Жизнь показывает: рано или поздно придется. По собственному желанию или без. И не только открывать перед дамами дверь или пользоваться столовыми приборами. Негласный этикет есть везде. Только в более официальных случаях он называется немного иначе — правилами. И их соблюдение оценивают уже не знакомые, перешептываясь за спиной, а более компетентные люди. 

Взять, например, парковку автомобилей. Каждому нарушителю не укажешь, что он не прав. Тем не менее инспектор ГАИ в среднем в месяц выписывает 110 протоколов. Чаще попадаются водители такси, притормозившие «на одну минуточку» на остановке, прямо возле пешеходного перехода, под запрещающим знаком или в крайнем правом ряду. Кстати, последнее явление — самое распространенное. Теперь нарушения, похоже, будут находить чаще. 

Дело в том, что в распоряжении инспекции появился первый паркрайт — специальное устройство, которое автоматически распознает случаи неправильной парковки. Принцип действия российских программных комплексов пояснил заместитель начальника ГАИ Центрального района Минска Сергей Бабич:

— Маршрут в устройство закладывает человек, он же отмечает начало и конец проблемной зоны. Работающая непрерывно камера тем временем сканирует номера и помечает в своей памяти спорный отрезок. Чтобы убедиться в промахах автолюбителей, достаточно вернуться на этот отрезок через пять минут. 

Паркрайт установил: машина все еще на месте — жди «письма счастья». В бумаге будут отображены фото авто до нарушения и после с указанием даты и времени. Кто попадал в прицел фотофиксаторов на скоростных трассах, поймет. 

К слову, число отправленных конвертов по результатам работы новой системы уже превысило два десятка. Попавшимся, что называется, с поличным придется заплатить штраф: каждый раз по 150 тысяч с легковой машины и 450 тысяч — с грузовой. Для сравнения: если штраф выписывает сотрудник Госавтоинспекции, в первый раз водитель лишится 150 тысяч, если машина побольше — 750 тысяч. При повторном — 300 тысяч и 1,5 миллиона соответственно. 

Сергей Бабич называет мне сложные участки: улицы Киселева, Кропоткина, бульвар Шевченко, Старый город. Здесь повсеместно машины стоят то на проезжей части, то на тротуарах. Обещают заглянуть инспектора еще и во дворы. После того как работа паркрайта будет отлажена, подобными приборами оснастят и другие автомобили инспекции. 

Один из самых действенных способов снизить загруженность дорог — взимать плату за въезд в центр города. Такая система функционирует в Стокгольме, Сингапуре, Нью-Йорке и других мегаполисах. К примеру, день перемещений по центру Лондона обойдется автовладельцу в 11 фунтов 50 пенсов. Такая цена действительна в будние дни с 7 до 18 часов. Перечислить деньги за пользование центральными улицами можно до полуночи. По выходным и в вечернее время въезд в историческую часть города бесплатный.  

В столице Великобритании норма действует с февраля 2003 года. С тех пор протяженность заторов в Лондоне заметно сократилась, в центр стало заезжать меньше машин, а освободившееся место заняли автобусы, такси и велосипеды. Помимо общественного транспорта, привилегией не платить за поездки по городу пользуются водители экологически чистых автомобилей: электрокары могут колесить по центру Лондона совершенно бесплатно.

Фото Александра ТОЛОЧКО

Пойти похожим путем решили и в Москве. Правительство города уже в следующем году намерено сделать платным проезд по МКАД, а затем и Третьему транспортному кольцу (ТТК). Предположительно, стоимость передвижения составит 200 российских рублей. По данным экспертов, МКАД ежедневно пересекают в сторону центра по десяткам магистралей и дорог около 1,5 миллиона автомобилей. То есть в среднем в год можно собрать более 100 миллиардов российских рублей. Если такая же плата будет установлена в пределах ТТК, которое пересекают около миллиона машин (в том числе жители Москвы), можно добавить еще около 70 миллиардов рублей. В сумме это больше, чем вся инвестиционная программа Москвы на реконструкцию и строительство дорог в 2013 году (122,7 миллиарда рублей). Впрочем, в ближайшее время мэрия Белокаменной проведет общественные слушания по транспортным проблемам. 

Кстати, в декабре традиционно город встает в пробках. По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения, подавляющее большинство москвичей (88%) недовольны ситуацией на дорогах в городе. Половина жителей готова поддержать введение платного въезда в некоторые районы. Тем временем Министерство транспорта России уже подготовило законопроект, который позволит регионам самостоятельно взимать плату за пользование дорогами. 

Строить дороги? Намного эффективнее их сносить! Это доказал бывший мэр Сеула, а затем и президент Республики Кореи Ли Мен Бак. В 2005 году политик потратил 5 миллиардов долларов на разрушение двухуровневого шоссе в центре столицы и получил за это премию «Герой окружающей среды» журнала Time. В результате на поверхность вернулся ручей Чонгечон, долгие годы считавшийся канализацией Сеула. 

Теперь набережная некогда загрязненного Чонгечона служит излюбленным местом отдыха для горожан и центром притяжения для туристов. Прямо в воде корейцы разбили Сад затонувших камней, за первые шесть лет здесь побывали 10 миллионов туристов. При этом пробок стало меньше: лишившись автомагистрали, корейцы пересели на общественный транспорт и стали больше ходить пешком. Пример Сеула не уникален: многополосное шоссе в Сан-Франциско было разрушено из-за землетрясения, но местные власти просто не стали его восстанавливать. Оказалось, что без автомагистрали водителям стало ничуть не хуже. 

Шоссе и проспекты необязательно разрушать: достаточно их просто сузить. Знаменитый ученый-урбанист Ян Гейл утверждает, что чем меньше места оставлять для автомобилей, тем меньше пробок они будут создавать. 

В европейских столицах на центральных дорогах обособляют полосы для трамваев: место для рельсов забирают у автомобилей. Таким способом решаются две проблемы одновременно: пассажиры получают быстрый и вместительный общественный транспорт, а автовладельцы зарабатывают дополнительные трудности, после чего некоторые действительно перестают ездить. Например, парижская статистика гласит: машин в связи с этим на улицах стало на 10—15% меньше.

Фото Александра ТОЛОЧКО

Один из наиболее радикальных методов борьбы с автомобилями предложил Сингапур. В городе-государстве были приняты запретительные меры для желающих купить автомобиль. Прежде чем приобрести машину, жителю Сингапура необходимо получить специальную лицензию стоимостью несколько тысяч долларов. Но чтобы потратить эту сумму, ему предстоит сразиться с множеством соперников в лотерее: количество победителей зависит от общей загруженности дорог в стране. 

Если повезет выиграть лицензию, машину придется купить в течение полугода, иначе разрешение аннулируется. Через десять лет сертификат сгорает автоматически: машину останется сдать на свалку или продать за границу. Обладателей лицензии ждет несколько сложностей: оплата госпошлины (41 процент от стоимости), транспортный налог, а затем и регистрационный сбор в размере 140 процентов от цены машины. И все это для того, чтобы потом тратиться на передвижение по платным дорогам. 

В Лондоне и Париже оставлять свой автомобиль в центре города можно только на два часа, после этого водителям в любом случае придется вернуться к машинам и либо уехать, либо переставить свой транспорт на новое место. Такая норма создает обстановку «повышенной нервозности», при которой автовладелец под страхом эвакуации вынужден быстрее заканчивать дела и освобождать драгоценную территорию стоянки. В результате повышается оборачиваемость парковочных мест, а деловой центр города продолжает жить своей жизнью. 

Запрет на вождение в определенные дни

Свой способ борьбы с пробками есть и у Пекина: в столице Китая автовладельцы имеют возможность передвигаться по дорогам на машине только половину каждого месяца. Дни разделены поровну между автомобилями с четными и нечетными номерами. Какой вам достанется, угадать нельзя — номера выигрывают в лотерею. 

Результатов пока не видно: автомобильный парк китайской столицы растет настолько быстро, что даже эта радикальная мера не помогла избавить Пекин от многокилометровых пробок. Поэтому в дополнение к «математическому» методу китайские власти запретили чиновникам покупать личные авто. Правда, вряд ли несколько тысяч госслужащих способны значительно повлиять на дорожную ситуацию 21-миллионного мегаполиса. 

Более того, Пекин пошел по сингапурскому сценарию: китайские власти уже ввели квоты на покупку автомобилей, а машинам из других регионов запрещено въезжать на ключевые магистрали столицы в часы пик.