Развитие Восточной Сибири и Забайкалья сдерживает неразвитость транспортной инфраструктуры
Сегодня ряд российских регионов напоминают засидевшихся в ожидании своих суженых невест. Все вроде бы при них: внешность – исключительно красивая природа, приданое – вся таблица Менделеева, хранящаяся в земле, на которой живет трудолюбивое население. Но не спешат женихи из Америки, Германии, Японии и Южной Кореи предлагать «невестам» свои руки и сердца.
Уже много лет все эксперты в один голос твердят, что одним из главных препятствий на пути инвестиций в Сибирь, Забайкалье и другие отдаленные регионы является неразвитость транспортной инфраструктуры. На рубеже 1999–2000 годов ковровую дорожку для зарубежных инвесторов попыталось расстелить Министерство природных ресурсов России. Руководители этого ведомства вместе с тогдашними руководителями МПС высказали идею организации Горнорудной компании в районе БАМа. Планировалось, что к месторождениям Иркутской, Читинской, Амурской областей, а также республик Якутия и Бурятия будут проведены железнодорожные ветки, линии электропередачи, автомобильные дороги. К сожалению, блюдечко с голубой каемочкой разбилось вдребезги. Видимо, все дело в том, что у кого-то задрожали руки, и инвесторы не могут решиться выложить 5–7 млрд долларов, необходимых для рождения Горнорудной компании.
До начала кризиса были все основания считать, что проблемы развития инфраструктуры решить или, по крайней мере, сдвинуть их решение с мертвой точки можно на основе государственно-частного партнерства. Например, проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предполагалось реализовать за счет государственных средств и инвестиций со стороны компании «Норильский никель» при строительстве дороги Нарын – Лугокан.
Но в разгар мирового кризиса компания «Норильский никель» обратилась к Правительству РФ с просьбой уменьшить ее обязательства по инвестициям в этот проект. Сегодня работы ведутся только за счет государственных средств. Хуже всего то, что если не начнется разработка месторождений, то и железная дорога будет не нужна.
Нынешние руководители российских частных компаний не умеют доводить дело до конца даже тогда, когда речь идет о высокоэффективных проектах, например таких, как строительство железной дороги Улак – Эльга, которое финансируется компанией «Мечел». Эльгинское месторождение угля, к которому прокладываются рельсы, – богатейшее на Дальнем Востоке. Но в «Мечеле» сослались на мировой кризис, при этом на покупку американской компании Bluestone Coal у «Мечела» нашлось более полумиллиарда долларов.
Судя по выступлению на Байкальском экономическом форуме заместителя председателя правительства Республики Бурятия Александра Фоменко, на восточном берегу Байкала, в Бурятии давно поставили крест на отечественных негоциантах и не видят возможности развития транспортной системы региона без помощи государства. «По нашему мнению, для того чтобы развивались наши международные отношения с Монголией и Российской Федерацией, необходимо дороги передать в федеральную собственность», – предлагает Александр Фоменко.
Однако заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков призвал участников форума не торопиться хоронить проекты со словом «частный» и высказался за сбалансированный подход между сотрудничеством частных и государственных секторов в экономике.
Он заявил, что там, где работает частник, государственное финансирование сокращаться не будет, даже несмотря на кризис. По его словам, в 2009 году по 15 транспортным проектам, которые финансирует Инвестиционный фонд, будет выделено 41,9 млрд рублей. Замминистра надеется, что частными инвесторами в эти проекты будет вложено 160 млрд рублей.
Судя по выступлению заместителя министра транспорта России, Республике Бурятия не удастся переложить на плечи государства заботы о ремонте своих дорог. Он напомнил, что 30 процентов выделяемых государством субсидий можно направить на содержание и капитальный ремонт. Однако при подготовке новых правил предоставления субсидий принято решение, что регионы должны направлять 5 процентов средств на софинансирование по субсидиям, напомнил Андрей Недосеков.
Неудовлетворенность практическими результатами Байкальских экономических форумов очевидна. Фактически представители федерального центра приезжают на них, чтобы рассказать об объективных причинах нехватки бюджетных средств на развитие инфраструктуры. Но рядом с Бурятией находится активно развивающийся Китай. Несмотря на кризис, этот азиатский тигр решил вложить триллионы юаней в строительство железных и автомобильных дорог. Надо признать, что, хотя между Китаем и Бурятией нет общей границы, южный сосед играет все возрастающую роль во всех сферах жизни Забайкалья. Китай покупает на восточном берегу Байкала лес, вертолеты, целлюлозу, картон, икру омуля, которая идет на разведение рыб в пресноводных водоемах, азиатского тигра.
Пока на фоне многочисленных прогнозов, предсказывающих прирастание Сибирью могущества отнюдь не России, а Китая, жизненный уклад регионов Забайкалья кажется вызывающе спокойным, по-советски патриархальным. И только первые лица областей и республик предусмотрительно стремятся приобрести себе квартиры в центре России или построить дачи в Подмосковье.
