Бордюры идут на снижение
Спору нет: велосипедная среда с каждым годом в нашей стране становится все более комфортной. Далеко в прошлом остался дефицит: сегодня и купить велосипед, и оснастить его, и починить проще простого. Прирастает и соответствующая инфраструктура. Приспускаются бордюры у пешеходных переходов, появляются «решетки» для стоянки у магазинов, отделений связи, иных заведений. Все больше специальных дорожек: от Минска в Раубичи, от Красного в Молодечно, от железнодорожной станции Хвоево до Снова. Это только те, которые журналист «НГ» опробовал самолично и остался очень доволен результатами. Имеется и велодорожка вдоль Брестского шоссе от Минска до Птичи, но ее состояние оставляет желать лучшего. В самой столице — сотни километров старых и новых велотрасс, включая открытую десять лет назад 27-километровую самую лучшую, петляющую вдоль Свислочи через весь город. В 2017-м от нее отросла вторая ветка — на Лошицу, с шикарным железобетонным 25-метровым мостом. Еще один подобный мост вот-вот должен продлить минский велобан до Чижовки.
Для профессиональных спортсменов, возможно, количество трасс по стране и недостаточно. Однако для любителей, которые составляют львиную долю велосипедного сообщества, например, главная столичная веломагистраль под стать сказке. Сам я ее использую в начале каждого велосезона для «раскатки», а затем несколько раз в год исключительно для души и хорошего настроения. Потому что кого там только не встретишь в теплый летний вечер, пронзая спицами своего байка весь город напролет! И бодрых пенсионеров, которых порой непросто обогнать. И молодых мам на роликах, толкающих несущуюся коляску с восторженным малышом. И целые семейные экипажи на колесах. И «велопоезда» с собаками и кошками в прицепах. А с наступлением темноты на велобане начинается феерия огней фар, мигалок и стробоскопов, а некоторые велосипедисты и вовсе начинают светиться, как рождественская елка.
Кстати, по расчетам медиков, при езде на велосипеде со скоростью 30 км/ч сжигается 450 килокалорий в час. При ходьбе же со скоростью 5 км/ч — всего 300 килокалорий в час. Так что для идеальной фигуры велосипед — просто идеальное решение.
За пределами же главной велодорожки ситуация несколько иная. Минчанин Василий Малашенков с начала весны добирается на работу велосипедом. Расстояние в 8 километров, которое общественный транспорт проходит минут за 40, преодолевает максимум за полчаса. А мог бы, вздыхает, куда быстрее:
— Так долго еду из-за горок и потери времени на светофорах. А также из-за вынужденного подтормаживания в местах скопления пешеходов. Увы, это старая проблема. Часть граждан упорно ходит по велодорожкам, несмотря на разметку и знаки. Тем самым не только подвергают себя опасности, но и заставляют велосипедистов нервничать, создают им неудобства.
Городские же власти, напротив, неудобства стараются минимизировать:
— Заниженные места на переходах и различных переездах нужны не только велосипедистам, но и пожилым людям, инвалидам, слабовидящим, родителям с детскими колясками.
Тротуарное добрососедство
Пожалуй, одна из самых горячих тем на специализированных форумах — взаимоотношения велосипедистов и пешеходов на тротуарах. Вот типичный диалог антагонистов, появившийся в байнете на днях:
— Велосипедисты никогда не смотрят, куда едут, а ещё очень любят проезжать рядом с тобой впритык на большой скорости.
— Впритык едут, может, потому, что таких, как вы, на тротуаре полно, что ни пройти ни проехать.
Но это сетевые дискуссии. В реальности, к счастью, ситуация чаще всего доброжелательная: и пешеходы, и велосипедисты в большинстве своем — люди адекватные. Но не всегда — достаточно вспомнить минского «велосипедиста с битой» летом 2016-го. Тот случай, кстати, весьма актуализировал вопрос о велосипедистах на тротуарах, однозначного ответа на который нет и по сей день. И зоны рекомендованного движения велосипедистов на тротуарах, появившиеся с 2015 года, пока коренным образом проблему не решают, говорит председатель Минского велосипедного общества Павел Горбунов:
— Формально, если стоит знак, где нарисован только велосипед, то это полноценная велодорожка. Но чаще на знаке с одной стороны пешеход, с другой — велосипедист. В таком случае это тротуар с рекомендованной полосой для велосипедов. Но по ПДД велосипедист здесь не имеет никаких прав. Во многих же странах Европы пешеходов за прогулки не на своей части дороги штрафуют. У нас пока таких наказаний нет.
А будь такие штрафы, изменили бы они ситуацию? Министр внутренних дел Игорь Шуневич в этом откровенно сомневается:
— Пока не изменится общечеловеческая культура вождения, вряд ли будет что-то меняться. Как можно спрофилактировать пешехода или велосипедиста, если у них не заложено правопослушное поведение с соблюдением взаимного уважения своих прав и обязанностей? Штрафами ситуацию не поправишь. Работают только те законы, которые поняты и приняты людьми. А принятие и понятие основаны на личной культуре. В том числе и культуре взаимного уважения участников дорожного движения — и пешеходов, и велосипедистов.
И с этим сложно не согласиться. Автор этих строк, сам наматывающий на тротуарах не менее 1000 километров ежегодно, на прохожих (тьфу-тьфу!) еще ни разу не наезжал. Однако в прошлом году стал участником инцидента иного рода. Быстро мчался поздно вечером по пустынному тротуару вдоль улицы Ангарская, по большой дуге (на всякий случай) объезжал одинокую прохожую — и лишь в последний момент заметил почти невидимый в свете фары тонкий поводок, пересекавший весь тротуар и исчезавший где-то во тьме, где у столба копалась ее собака. Было экстренное торможение, неслабый занос, едва ли не падение. Но не успел я и рта раскрыть (не ругаться — но просить быть внимательнее, ведь собака могла пострадать не меньше меня), как женщина… сама извинилась. Я от неожиданности извинился тоже. Перекинулись еще парой фраз, пожелали друг другу хорошего вечера — и в хорошем настроении разошлись-разъехались. Чем не вариант взаимоотношений для пешеходов и велосипедистов?
Впрочем, определенные изменения в ПДД — как раз в интересах велосипедистов — в скором времени вполне возможны. Со 2 по 15 мая на Правовом форуме Беларуси проходило общественное обсуждение проекта указа об изменении Правил дорожного движения. Констатируя активизацию велосипедного движения в стране, МВД предлагает: «Предоставить велосипедистам в ряде случаев право пересекать проезжую часть дороги по пешеходным переходам, не спешиваясь с велосипеда… Так, при подъезде к пересечению с проезжей частью дороги велосипедист должен заблаговременно снизить скорость и пересекать ее со скоростью пешехода (3–7 км/ч)».
Парковка разрешается
Велосипед — не столь банальное и «несерьезное» явление, как многим кажется. Использоваться как средство передвижения он стал задолго до широкого распространения городского общественного транспорта, в том числе автобусов, троллейбусов и трамваев. Более того, производство велосипедов сыграло большую роль в создании технической базы для других видов транспорта, прежде всего — автомобилей и самолетов. Такие автомобильные фирмы, как Rover, «Шкода», «Опель», Morris Motor Company начинали как велосипедные. С производства двухколесных машин начинали и создатели первого самолета — братья Райт.
Сегодня в мире более миллиарда велосипедов — вдвое больше, чем автомобилей. В последние годы их производство достигло более чем 100 миллионов штук в год. Самые «велосипедные» страны — Дания и Нидерланды, средний житель которых проезжает за год на велосипеде почти по 900 километров. В Амстердаме есть даже специальная гостиница для велосипедистов, а сами велосипеды более распространены, чем автомобили. В Бельгии и Германии средний житель «накручивает» за год около 300 километров. Все это — результат проводимой правительствами политики, так как популяризация велосипеда способствует разгрузке центров городов от автомобилей, улучшению экологической обстановки и здоровья людей. Велосипеды повсеместно используются даже в климатически суровых странах Скандинавии, где на них принято ездить и зимой. Что уж говорить про теплую Японию, 15 процентов населения которой добираются на работу на велосипеде — для здоровья и чтобы избежать пробок и переполненных вагонов метро.
Эти аспекты вполне справедливы и для нашей страны. С результатами масштабного исследования, которое длилось около полугода и охватило 639 человек, недавно ознакомила общественность научный сотрудник НПЦ гигиены Ольга Синякова:
— 61 процент банковских работников (это можно экстраполировать на любых работников офисного труда) имеют недостаточный уровень физической активности и только 3 процента — высокую активность. У 77 процентов работников офисного труда баланс артериального давления на конечностях нарушен, одной из причин мы считаем именно их длительное нахождение в статической позе, малую физическую активность. 37 процентов имеют высокое артериальное давление.
А потому развитие велоинфраструктуры — в том числе и важнейший аспект укрепления здоровья нации. И в нашей стране, судя по всему, отчетливо это понимают. Вот уже десять лет обустраиваются всесезонные велопарковки на минских автостоянках. И сеть эта будет расширяться, сообщил агентству БЕЛТА главный инженер Государственного объединения «Гаражи, автостоянки, парковки» Петр Прудников:
— К нам поступают такие звонки, проводим конкурс на закупку конструкций. Планируем оборудовать 20 велопарковок. Предполагается, что площадки будут рассчитаны на 32 места каждая.
Достойным перенимания опыта представляется и пример предпринимателя из Солигорска Максима Реута. Он не только открыл в шахтерской столице страны профессиональную веломастерскую, но и активно сотрудничает с главным архитектором, чтобы совместными усилиями грамотно сделать комфортабельную велодорожку на центральной улице города калийщиков. Таким образом веломастерская «Зялёны ровар» стала еще и местом рождения идей по благоустройству города. Началось все лет пять назад:
— Я обратил внимание на то, что возле заборов учебных заведений припарковано по несколько велосипедов. Решил, что там нужно сделать велопарковки. Купил металл и краску. Изготовлением несложных конструкций занимались студенты-сварщики из Солигорского государственного колледжа, поэтому первые две парковки появились именно там. Как только установили парковки возле училищ, количество велосипедов там утроилось. Как бонус для себя разместил на парковках свой логотип. То есть в выигрыше остались и город, и я.
Велостолицей же нашей страны многие активисты велосипедного движения называют Брест. В этом городе как минимум 4 тысячи жителей пользуются велосипедом как городским транспортом, а 44 процента брестчан имеют хотя бы один велосипед в семье. Не отстает и Гродно: за 5 лет количество парковок здесь выросло с 12 до более чем 300, а на Августовский канал запустили автобусы с креплениями для велосипедов. При Могилевском горисполкоме создана рабочая группа по развитию велоинфраструктуры, объединившая представителей исполкома, ГАИ, эксплуатирующих организаций и, естественно, велоактивистов. В прошлом году рабочая группа по развитию велодвижения появилась и в Гомеле. В Орше 80 процентов бордюров уже снижены, город планирует прокладку 6 километров велодорожек, а его велоактивисты — памп-трек, уличный стенд для ремонта велосипедов и парковки на каждом предприятии. А в небольшой Вилейке планируется создать развитую сеть велодорожек: к 2021 году их длина увеличится впятеро.
Невероятно, но повысить интерес к велосипеду обещает даже скорый запуск Белорусской АЭС. По крайней мере, известное прежде всего как производитель телевизоров ОАО «Витязь» собирается уже в этом месяце приятно удивить первой серийной партией электровелосипедов собственной разработки — с запасом хода на одной зарядке до 70 километров и возможностью развивать скорость до 25 км/ч. И прорабатывает возможность их поставки организациям, оказывающим услуги аренды велосипедов, туристическим и другим заинтересованным компаниям. Делается это именно в канун II Европейских игр, чтобы гости и участники соревнований смогли оценить комфорт и дизайн, поясняет генеральный директор «Витязя» Геннадий Азаров:
— Мы взялись за этот проект и готовы обеспечить наличие экологически дружественного вида транспорта на велодорожках в Минске во время игр. Качество и возможности наших электровелосипедов оценят также дачники и жители сельской местности. Это направление достаточно рентабельно и пересекается с тематикой предприятия по развитию инфраструктуры для электротранспорта. Есть спрос на подобные изделия, в том числе российских федеральных торговых сетей, с которыми активно контактируем, и мы готовы его удовлетворять.
КОЛЕСО ОБОЗРЕНИЯ
В 2010 году в Минске было 300 тысяч велосипедов, в 2019-м — более 800 тысяч, то есть практически втрое больше. Более 40 процентов взрослых минчан имеют велосипеды, примерно столько же людей хотели бы их иметь. Такая же тенденция наблюдается на рынке самокатов и гироскутеров. А около 18 процентов минчан, уже владеющих велосипедами, используют их каждый день. Иными словами, от 111 до 120 тысяч жителей Минска можно назвать активными велосипедистами.
В целом по стране в 2014 году насчитывалось около 1,5 миллиона владельцев велосипедов, около 250 тысяч из которых активно их использовали в повседневной жизни. В последние годы подобного рода исследований не проводилось, однако на сегодня данные 5-летней давности вполне можно умножить на два. Велосипедисты в Беларуси составляют от 16 до 30 процентов населения страны. Каждый год белорусы покупают более 100 тысяч новых велосипедов.
Юрий Важник, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, кандидат технических наук:
— В Беларуси темпы развития велодвижения достаточно высокие. Мы отстаем от западных стран только потому, что поздно этим занялись всерьез. Но сейчас в Минске существует программа развития велосипедного движения — стратегический план, предполагающий создание до 500 километров велосипедных путей. Это вполне соотносимо с аналогичными городами зарубежных стран. Главное, что нам необходимо создавать, — это пространство, в котором мог бы существовать велосипед в городской среде. Причем речь не только о движении велосипедов и их парковках, речь и о прокате, о так называемом велошейринге. И, конечно, речь о продвижении самой идеи широкого применения велосипеда. Пока он в основном используется для рекреационных целей, для отдыха. Планомерное же развитие инфраструктуры, ориентированное на целевые группы (студентов, жителей конкретного микрорайона и т. д.) способно в корне изменить ситуацию.
ПДД никто не отменял. А они четко гласят: «Движение на велосипеде должно осуществляться по велосипедной дорожке, а при ее отсутствии — по обочине, тротуару или пешеходной дорожке, не создавая препятствия для безопасного движения пешеходов. При отсутствии указанных элементов дороги или невозможности движения по ним допускается движение велосипедистов по проезжей части дороги в один ряд не далее 1 метра от ее правого края». Так что мириться пешеходам с велосипедистами и наоборот все-таки придется. И хотелось бы, чтобы это был действительно мирДело республиканского масштаба
1 марта 2017 года стартовал проект «Городское велодвижение в Беларуси», который позволит устранить текущие барьеры в его развитии и поможет городским велоинициативам стать сильными и компетентными. Предполагается, что завершится проект 31 августа 2019-го, финансируется он Евросоюзом (560,9 тысячи евро) и за счет средств Центра экологических решений и Минского велосипедного общества (около 69 тысяч евро). Проект включает мероприятия по активизации велодвижения в стране (в первую очередь в Минске, Бресте и Гродно), экспертную помощь городам в разработке велосипедных концепций и планов, создание рекомендаций для проектировщиков велоинфраструктуры, налаживание сотрудничества местных властей, проектных организаций и горожан, создание неформальной сети велоорганизаций, проведения образовательных мероприятий. А также разработку велотуристического маршрута EuroVelo-2 и выпуск рекомендаций по их созданию, проведение велотуристической конференции.
osipov@sb.by
