Человеческий фактор — основная причина аварий в авиации
Авария случилась 9 апреля 2008 года после полудня. Окрестности деревни Доры Воложинского района сотряс страшный грохот. Вертолет Ка–26, принадлежавший минской авиакомпании «Дженерал Лайн», едва оторвавшись от земли, опрокинулся и, ударившись лопастями о землю, завалился на правый борт. Что же стало причиной аварии? Как показывает практика, около трети подобных происшествий происходит из–за отказа техники. В остальных случаях виноват так называемый человеческий фактор.
Разбор полетов
Следственно–оперативной группе удалось восстановить детали и хронологию произошедшего.
В тот день в 11.00 были прогреты двигатели и проведена предполетная подготовка вертолета. Все системы работали исправно. К 14.00 машина уже совершила 10 вылетов для распыления удобрений на сельхозугодьях СПК «Дорский». Помимо 200 литров бензина АИ–95 (150 килограммов), которые были заправлены изначально, каждый раз при взлете Ка–26 поднимал на борт 450 литров удобрений (600 килограммов). Полет продолжался около 3 минут, за это время груз удобрений расходовался полностью.
Во время 10–го взлета пилот почувствовал проседание грунта взлетной площадки под передним шасси машины. В 11–й раз нос вертолета накренился больше обычного. Тем не менее машина оторвалась от земли, но порыв встречного ветра «заставил» ее сделать «кувырок». Зацепив лопастями землю, вертолет опрокинулся. Пилот повис на ремнях безопасности, но, не получив серьезных травм, смог самостоятельно выбраться из кабины. Все удобрения вылились на землю. Бензобаки, к счастью, остались целы, и возгорания не произошло.
За штурвалом находился профессионал: 48–летний летчик, который в 1980 году окончил Омское летное училище по специальности «Пилот самолета Ан–2». Позже прошел курс обучения на вертолетчика и несколько лет назад получил место пилота вертолета в АК «Дженерал Лайн». К моменту аварии его летный стаж на Ка–26 составлял 1.350 часов.
Еще не окончено служебное расследование, которое ведет департамент по авиации Министерства транспорта и коммуникаций. Однако уже сейчас можно задаться вопросом: а не явилась ли основной причиной крушения излишняя самоуверенность пилота? Ведь во время десятого взлета он, почувствовав неладное, мог отложить очередной рейс до выяснения ситуации и проверки вертолетной площадки. Кстати, уже давно существует практика, что в случае явной переоценки пилотом своих возможностей (попросту — при утрате чувства опасности), его могут на несколько месяцев вообще отстранить от полетов. И тем самым предотвратить вероятную катастрофу.
О возможном итоге расследования сказал и.о. Минского транспортного прокурора Леонид Кручинский:
— Если основной причиной аварии признают так называемый человеческий фактор, а ущерб будет оценен как весьма существенный, то это приведет к возбуждению уголовного дела. И речь пойдет о нарушении правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта.
О различиях гражданской авиации
Для того чтобы разобраться в причинах этого ЧП, необходимо четко различать коммерческую и некоммерческую авиацию. К первой категории относятся: Национальная авиакомпания «Белавиа» (перевозка пассажиров и попутно, но не специально, грузов), «Трансавиаэкспорт» (только грузовые перевозки) и «Гомельавиа» (грузопассажирские перевозки). Это 3 государственные авиакомпании. Некоммерческая авиация представлена в основном авиакомпаниями негосударственной формы собственности. Преимущественно они занимаются работами в народном хозяйстве, а также привлекаются в качестве авиации общего назначения — патрулируют трубопроводы, леса и т.д.
Когда речь идет о крупных государственных авиакомпаниях, то здесь безопасность полетов на очень высоком уровне. Даже международными экспертами признано, что Беларусь по степени безопасности на воздушном транспорте занимает одно из лидирующих мест в Европе. А претензий со стороны Международной комиссии по авиации к нам гораздо меньше, чем, например, к АК «Люфтганза» или «Аэрофлот». За время существования независимой Беларуси с воздушными судами коммерческой авиации (государственной формы собственности) произошло только три т.н. авиационных события. Это две катастрофы грузовых самолетов Ил–76 в Сомали в результате террористических актов и падение самолета CRG–200 в Ереване. Кстати, по предварительным данным, вины экипажа в последнем случае тоже нет, однако окончательное заключение можно будет сделать после экспертной оценки канадского завода–изготовителя.
ПАНХ — головная боль транспортников?
Сейчас больше проблем возникает с применением авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). С 2007 года произошло 5 аварий (без учета случая, описанного выше). 2 — из–за отказа авиатехники и 3 — по вине т.н. человеческого фактора. Впервые этот термин появился именно в авиации и непосредственно связан с безопасностью полетов. В период становления и развития авиации безопасность во многом зависела от здоровья пилота. То, как он переносит полет, как ориентируется, определяла только авиационная медицина. Но с развитием авиатехники к человеку стали предъявляться весьма жесткие требования, на первое место вышел психологический фактор. Для того чтобы справиться с управлением воздушным судном и принимать грамотные решения, летчик должен соответствовать многим критериям.
К сожалению, в ПАНХ сегодня не хватает авиаторов. Малая зарплата и непрестижность профессии отталкивают многих. На практике выходит, что здесь работают люди, которые отлетали в гражданской авиации на коммерческих рейсах и оформили пенсию. Либо бывшие военные: они в 40 — 45 лет заканчивают службу и выходят в запас. Но, будучи хорошим летчиком коммерческой авиации или классным военным истребителем, работавшим на больших высотах и скоростях, они не всегда могут приспособиться к ПАНХ. Ведь ПАНХ — это обработка полей на малых высотах и с переменным рельефом местности. Не всегда у человека хватает реакции для оперативного совершения маневра. Именно здесь и происходит ряд ошибок, приводящих к аварии. А все потому, что пилот один и помочь ему некому.
Думается, следует шире внедрять опыт государственной компании ПАНХ «Гродно-авиа». Процесс подготовки 
начинается с того, что пилот изначально летает в составе экипажа и привыкает к новым условиям полетов. И лишь когда инструктор считает, что летчик «созрел», его выпускают в самостоятельный рейс. И как результат — в компании «Гродноавиа» за последние годы не произошло ни одной аварии по вине пилотов.
Компетентное мнение
Заместитель директора департамента по авиации Владимир Костин:
— Сегодня желательно иметь не десяток частных авиакомпаний, где работают 1 — 2 самолета разных конструкций, а единую крупную специализированную базу, где проводится подготовка по разработанным методикам и осуществляется контроль со стороны опытного командно–руководящего состава. Да, например, мы лишили лицензии АК «Гомельхимтехника» после 5 аварий, но лишение лицензии — не выход. Во–первых, воздушный транспорт частных компаний должен быть приведен к единообразию. Хотя бы потому, что для разных типов судов в департаменте просто не хватает контролирующих специалистов. Во–вторых, практического пилотирования летчикам ПАНХ необходимо больше. Ведь сейчас вместо необходимых 600 — 800 часов в год они «накручивают» лишь по 160 — 200. В результате мы имеем опять же человеческий фактор — не увидел, не знал, не предположил...
Алексей ТИТОВ.
