Огромное небо — одно на двоих

Озеро Штессензее на реке Хафель в пригороде Берлина Шпандау и раскинувшаяся в пойме Немана деревня Дашковцы в Мостовском районе Гродненской области. Для большинства читателей это просто географические названия и совершенно не связанные между собой точки на карте.

Мало кому что–то говорят сегодня и фамилии двух капитанов, двух пилотов — Капустина и Велигуры, однокашников из осеннего 1954 года выпуска Кировабадского военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза В.Хользунова. Оба летали на самолетах Як–28 и оба, совершив подвиг, ушли вместе со своими экипажами в бессмертие. Один — в Германии, другой — в Белоруссии. Очень немногие знают, что именно подвигу экипажа Бориса Капустина 6 апреля 1966 года посвятил свое знаменитое стихотворение «Баллада о летчиках», ставшее народной песней «Огромное небо», поэт Роберт Рождественский. Через семь лет, 19 апреля 1973 года, капитан Анатолий Велигура повторит героический поступок своего товарища, отвернувшего обреченно падающий Як от Берлина, в небе над Дашковцами. О подвиге экипажа Капустина со страниц газет и экранов телевизоров узнал весь мир, летчиков посмертно удостоили орденов Красного Знамени. Экипаж Велигуры широкой известности не получил. Не было и наград, вместо них — память и искренняя благодарность жителей спасенной деревни.

3 августа 1968 года на IХ международном фестивале молодежи и студентов в Софии на конкурсе политической песни впервые исполнила «Огромное небо» очаровательная Эдита Пьеха. Премьеру ожидал невероятный успех. У Пьехи — золотая медаль за исполнение, у Роберта Рождественского тоже золотая — за стихи, Оскар Фельцман получил серебряную — за музыку. Песня, неожиданно ставшая своеобразным гимном фестиваля, зазвучала по всему миру.

Судьбе было угодно, чтобы я стал одним из первых ее слушателей. Эдита Станиславовна после триумфа в Софии, принесшего ей звание заслуженной артистки РСФСР, совершила поездку в Германскую Демократическую Республику, где в первую очередь выступила перед авиаторами двух военных городков ГСВГ (Группы советских войск в Германии) — Финов и Цербст. В Цербстском гарнизоне, где базировался штаб 126–й Краснознаменной истребительной авиадивизии и 35–й истребительный авиаполк, служил тогда мой отец. Именно в 35–й полк (кстати, он имеет белорусские корни — сформирован 15 апреля 1938 года в Бобруйске) перегонял совершенно секретный истребитель Як–28П экипаж капитана Капустина, перегонял из Финова. Во время этого полета в небе над Берлином все и случилось.

Цербстская 126–я истребительная авиадивизия в 72–м истребительном авиакорпусе 24–й воздушной армии ГСВГ считалась особой, элитной. Три ее полка — 35–й, 833–й и 73–й гвардейский — контролировали все воздушное пространство юга Германской Демократической Республики. В зоне ее ответственности проходил так называемый «Южный коридор» из крупнейшего в Европе аэропорта Франкфурт–на–Майне в Западный Берлин. В «коридоре» шириной 35 км на высотах от 900 до 3.500 м разрешалось летать авиации западных стран, летать без предварительного уведомления советской стороны. Пользуясь этим, в районе Цербста то и дело шныряли натовские самолеты.

Постоянная готовность к перехвату непрошеных гостей было главным содержанием жизни и деятельности авиаторов 126–й дивизии, которую по праву называли дивизией стратегического сдерживания. Она оснащалась новейшей техникой, в ней служили наиболее подготовленные летчики. Дивизия первой получила на вооружение истребители МиГ–21Ф–13, а 35–й полк в дополнение к специальным высотным сверхзвуковым перехватчикам МиГ–19СМ начал в конце 1965 года осваивать еще не прошедший госиспытания и не принятый на вооружение (!) всепогодный барражирующий истребитель Як–28П. Это был первый советский перехватчик, способный уничтожать противника не только на средних и больших, но и на малых высотах, причем впервые не только на догонных, а и на встречных курсах. Бортовой локатор Яка низколетящий самолет нарушителя на фоне земли, увы, не видел, поэтому перехватчик был вынужден «подныривать» под цель и лететь на предельно малой, опасной, высоте. В связи с этим истребитель сделали двухместным и во вторую кабину посадили летчика–оператора, главной задачей которого была работа с прицелом и наведение ракет.

Истребители Як–28П предназначались только для советской авиации ПВО, были совершенно секретными и нигде и никогда за пределами СССР не базировались и не применялись. Но в связи со спецификой стоящих перед 35–м истребительным полком задач эти перехватчики рискнули направить в Цербст.

Если основным предназначением 126–й дивизии была борьба с воздушным противником, то главной ударной дивизией первой линии советской авиации в Германии считалась 132–я Севастопольская Краснознаменная бомбардировочная авиадивизия со штабом в Вернойхене. На аэродроме в этом городе базировался 63–й Керченский бомбардировочный авиаполк, а два других полка дивизии — 668–й и 227–й Млавский Краснознаменный соответственно в Финове и Бранде. Они тоже получили на вооружение совсекретный Як–28, но в варианте бомбардировщика. В 668–м летал на Яках экипаж капитана Капустина.

Впервые раскрою тайну, которая, судя по последним публикациям и книгам о самолетах Як–28, еще остается таковой на протяжении уже почти 50 лет.

В 1963 году именно авиаторы 132–й дивизии в Германии, а не в Прибалтике, как пишут и до сего дня, первыми в советских ВВС приступили к перевооружению с фронтового бомбардировщика Ил–28 на первый советский сверхзвуковой бомбардировщик Як–28, способный впервые применять ядерные бомбы на сверхзвуке из стратосферы. Сначала в Германию поступило 16 учебно–боевых самолетов–спарок Як–28У, а затем и боевые Як–28Л с радиодальномерной системой наведения на цель «Лотос».

В условиях яростного противостояния НАТО и Варшавского Договора боевая задача у дивизии была предельно жесткой: нанесение ядерных ударов по штабам, хранилищам ядерных боеприпасов и крупным гарнизонам в Западной Европе.

В 1964 году успешно «оседлал» Як–28Л отличный экипаж 668–го полка в составе летчика — капитана Бориса Капустина и штурмана — старшего лейтенанта Юрия Янова. Они же перегоняли в свой полк с авиазавода и новые бомбардировщики. Неудивительно, что когда возникла задача по переброске в Германию, в 35–й полк, истребителей–перехватчиков Як–28П с Новосибирского авиазавода, то ее поручили экипажу Капустина.

Перевооружение на новые яковлевские самолеты велось в невероятной спешке. Сходившие в ударном темпе с заводских стапелей самолеты, еще во многом «сырые», с недоделками и изъянами, сплошным потоком шли в войска.

Перехватчик Як–28П имел массу неприятных «загогулин». У самолета было непривычное, так называемое велосипедное шасси и требующий от летчика особого внимания переставной стабилизатор. Як был очень сложен на посадке, имел газодинамически неустойчивую, склонную к помпажу и заглоханию двигателей силовую установку. Это заставило запретить выполнение на Як–28П фигур высшего пилотажа, а значит, и ведение маневренного воздушного боя. На высотах более 7 тысяч метров у самолета ограничивалась скорость — летчиков подстерегал коварный, разрушающий флаттер. На малых высотах вновь ограничение по скорости — ввиду опасности реверса элеронов и валежки.

Новые самолеты буквально захлестнула волна аварийности. 455–й исследовательско–испытательный полк, в котором проходил войсковые испытания бомбардировщик Як–28, потерял с 1962 по 1964 год 4 самолета. Погибли экипажи настоящих асов — заместителя командира полка и командира эскадрильи. Не лучше обстояло дело и с перехватчиком Як–28П: с февраля 1964 по март 1966 года разбилось 5 истребителей.

8–й Государственный краснознаменный научно–испытательный институт ВВС выступил против принятия Як–28П на вооружение, но командование ВВС ПВО «продавило» решение о запуске его в серию и со стапелей авиазавода в Новосибирске сошло 443 (!) «незаконнорожденных» перехватчика.

Суета, в которой создавались яковлевские машины, была первопричиной их аварийности. Но время, когда они в спешке поставлялись в войска, было особым. В Европе вновь пахло войной. И этим все, в том числе жертвы и потери, и оправдывалось.

Эти слова нашего выдающегося земляка маршала авиации Ивана Пстыго, в то время генерал–лейтенанта, командующего советской авиационной группировкой в Германии, наиболее ярко разъясняют суть происходящих тогда событий в Европе, где вовсю полыхала «холодная война». Как рассказывал мне Иван Иванович, для авиаторов эта война очень часто принимала реальный, горячий характер.

В ФРГ активизировались реваншисты, у границы грозно ревели танковые двигатели, натовские самолеты все чаще и чаще вторгались в воздушное пространство ГДР. Западный и Восточный Берлин разделила мощная бетонная стена.

В небе шли настоящие воздушные схватки. 28 января 1964 года старший лейтенант А.Кропотов сбил самолет–нарушитель Т–39В. 10 марта в воздушном пространстве Восточной Германии вновь непрошеный гость — разведчик RB–66С. Командарм Пстыго решительно приказал: «Уничтожить!» Капитан В.Иванников из 35–го полка, взлетев с аэродрома Цербст, меткой пушечной очередью «свалил» американца.

В 1965 году пик противостояния пришелся на Западный Берлин. Правящие круги Западной Германии открыто призывали к пересмотру итогов Второй мировой войны и ревизии Потсдамских соглашений. Чтобы показать всему миру, что они считали и считают Берлин неотъемлемой частью ФРГ, было решено провести в этом городе 7 апреля 1965 года расширенное заседание бундестага. Помпезное провокационное мероприятие, которым руководили председатель бундестага Герстенмайер и канцлер Эрхард, спланировали в здании Конгрессхалле, недалеко от рейхстага.

Сорвать этот политический дебош советское правительство поручило летчикам генерала Пстыго. Транспортные самолеты с западногерманскими парламентариями перехватывались в воздухе истребителями 126–й дивизии. Если они летели вне границ «Южного коридора», то их заставляли повернуть назад, а с теми, кто летел по «коридору», наши МиГи активно «маневрировали» до самой посадки в Западном Берлине. Попытавшегося выступить прямо на Берлинском аэродроме Герстенмайера тут же оглушила стремительно пронесшаяся над демонстрантами пара истребителей МиГ–19 из 35–го полка.

Известно, что в момент перехода самолета из дозвуковой на сверхзвуковую скорость происходит срыв воздушного потока с крыла, сопровождаемый ударной звуковой волной. Звуковой хлопок у МиГ–19 в силу особенностей его аэродинамики отличался невероятной силой — в этом он стяжал славу непревзойденного «рекордсмена» в истории советской авиации. Во время заседания бундестага над зданием Конгрессхалле пролетели, преодолевая звуковой барьер, около 400 (!) самолетов МиГ–19, МиГ–21 и Су–7Б.

Ударная волна вдребезги разносила стекла, безжалостно била по депутатским ушам. Когда на крыше Конгрессхалле появились фото– и кинооператоры, то по приказу Пстыго ненужные свидетели «концерта» тут же были сдуты оттуда мощной струей от двигателя истребителя, сделавшего над ними крутую «горку». Словом, отпор провокаторы–реваншисты получили более чем достойный. Оглушенные и растерянные, они спешно покинули Западный Берлин на американских военно–транспортных самолетах. Битву за Берлин советские летчики выиграли вчистую.

На фоне таких вот серьезных политических событий и велось активное перевооружение частей советских ВВС в Германии.

Спешка обуславливалась не только сложной международной обстановкой, но и тем, что на носу был ХХIII съезд КПСС, который по традиции полагалось встречать успехами в освоении новой военной техники.

Съезд начал работу 29 марта 1966 года, и в выступление министра обороны СССР Маршала Советского Союза Р.Малиновского уже была внесена строка о том, что благодаря заботе партии обновился самолетный парк ВВС и наши западные рубежи надежно прикрыты новейшим авиационным комплексом перехвата самолетов противника. Однако начатый еще в марте перегон истребителей Як–28П с Новосибирского авиазавода в Восточную Германию по погодным условиям затягивался. Уже отрапортовали руководству страны и съезду о том, что авиаторы одной из частей ГСВГ полностью завершили перевооружение на новые перехватчики, а часть самолетов, достигнув аэродрома Финов, продолжала ожидать улучшения погоды для перелета в Кетен, где в связи с ремонтом взлетно–посадочной полосы Цербстского аэродрома временно базировался 35–й истребительный полк. Местный аэродром экипажу Капустина был хорошо знаком. С Кетена они летали на задания во время грандиозных учений «Октябрьский штурм» осенью 1965 года.

Съезд подходил к завершению, с его трибуны уже отзвучали пламенные речи первого секретаря ЦК КПСС Л.Брежнева, министра иностранных дел А.Громыко, начальника Главного политуправления Советской Армии А.Епишева, в которых каждый из них не преминул приструнить западных немцев–реваншистов и осудить ноту правительства ФРГ от 25 марта 1966 года, а экипаж капитана Капустина вместе с другими летчиками 668–го полка все еще продолжал сидеть в готовности к перегону пяти перехватчиков Як–28П на конечном участке маршрута Финов — Кетен. Погоду обещали на 6 апреля...

Командир отличного звена 668–го бомбардировочного полка летчик 1–го класса капитан Борис Капустин со своим напарником — штурманом 1–го класса старшим лейтенантом Юрием Яновым по праву входили в когорту лучших асов 132–й дивизии. В конце ноября 1965 года командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев выдвигает Капустина на должность заместителя командира эскадрильи. В этой, увы, последней в жизни легендарного капитана аттестации он пишет: «Капустин летает на самолетах Як–18, УТБ–2, Ил–28, Як–12 и Як–28Л с двигателем Р11АФ2–300. Общий налет — 1.285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як–28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як–28 — 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен. К полетам готовится серьезно и тщательно. Полетные задания выполняет с хорошим и отличным качеством. Умело обучает и воспитывает личный состав звена. Звено в части является отличным. Хороший методист при обучении новым элементам техники пилотирования...»

Не менее блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: «Летает на самолетах Ли–2, Ил–28, Як–28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой «Лотос», на малых высотах — с прицелом ОПБ–16. Общий налет — 1.030 часов, на Як–28 — 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит. Является отличником боевой и политической подготовки...»

Служба в Германии была сложной и ответственной, но именно здесь летчики становились настоящими воздушными бойцами. Боевая подготовка организовывалась в ГСВГ по высшей планке требовательности, без упрощенчества и послаблений. Годовой налет у летчиков составлял в среднем по 120 часов, у многих и более 200 (!). Учения, стрельбы, бомбометания следовали одно за другим. Керосина не жалели, бомб, ракет и снарядов тоже. Это был настоящий форпост стран социализма, самая что ни на есть передовая «холодной войны».

Летчикам в Германии создавали все условия не только для боевой учебы, но и для занятий спортом, организовали достойный быт. Борис Капустин любил спорт, увлекался зимним плаванием, слыл завсегдатаем гарнизонной библиотеки, со всей ответственностью относился и к обязанностям секретаря партийной организации эскадрильи.

Старался не отставать от товарища и Янов, но его, наделенного природной склонностью к неспешной рассудительности, больше тянуло к шахматам. Врожденное спокойствие, выдержка очень помогали ему как штурману и в небе — его бомбы, как правило, ложились точно в цель. А вот на земле его зачастую обходили более шустрые конкуренты. Шесть лет он проходил в должности старшего штурмана экипажа, будучи аттестованным на вышестоящую должность штурмана звена. Залежавшееся представление было реализовано лишь 14 декабря 1965 года, когда он наконец–то стал штурманом звена, которым с 1963 года командовал его друг Борис Капустин.

Отличный экипаж отличного звена выполнял самые ответственные задания командования, выполнял лучше всех и неизменно с отличным результатом. Но 6 апреля 1966 года госпожа удача была, увы, не на их стороне.

Утро 6 апреля выдалось пасмурным. Низкие мутные тучи закрыли все небо над аэродромом 668–го полка в Финове. Дежурный синоптик в очередной раз лишь развел руками: небесная канцелярия вновь подвела, и перелет в Кетен откладывается. Пилотам оставалось одно: надеяться на улучшение метеобстановки и быть в готовности к вылету. Кляня последними словами доставшую их до чертиков погоду, они вернулись с аэродрома в жилой городок.

Понять нетерпение летчиков, успешно преодолевших огромное расстояние от самого Новосибирска, нетрудно: лету до Кетена в обход Берлина всего–то полчаса, а по прямой — это вообще каких–то 150 километров. Нервничало и руководство: задача по перегону Як–28П в 35–й полк висела над ним как дамоклов меч. Большие сухопутные начальники — так те, не вникая в суть и специфику авиации, и вовсе страшно возмущались: что это за всепогодный истребитель, если его полеты от погоды–то и зависят?

После обеда небо несколько прояснилось, и летчиков вновь вызвали на аэродром. Капустин получил приказ лететь в паре с экипажем капитана Владимира Подберезкина. Капустин — ведущий, Подберезкин — ведомый. Быстро облачившись в летную экипировку, экипажи заняли свои места в самолетах. Перехватчик Як–28П отличался от их родного бомбера Як–28Л. В бомбардировщике летчик и штурман сидели отдельно друг от друга. Штурман — в самом носу самолета, в «стеклянном колпаке». Компоновка истребителя была иной. Экипаж размещался тандемом в общей кабине, общим был и фонарь остекления, сдвигаемый назад. Штурман Юрий Янов сидел, как и положено, за спиной у Капустина, на месте летчика–оператора. Ручек управления у Як–28П — две, и пилотировать самолет могли оба члена экипажа.

В 15 часов 20 минут после запуска двигателей Як Капустина начал выруливать на взлетную полосу. Следом, обжигая бетон огненными струями двигателей, покатил на старт самолет Подберезкина. Ровно в 15 часов 30 минут в наушниках летчиков прозвучала давно ожидаемая команда руководителя полетов с «Нарзана» (позывной аэродрома Финов. — Прим. авт.): «Взлет разрешаю!»

После взлета пара перехватчиков, пробив облачность, набрала заданную высоту и легла на курс. Привычно рокотали двигатели, Яки, стремительно разрезая воздух, неслись по маршруту. И вдруг во время выполнения разворота с повышенной перегрузкой самолет Капустина словно споткнулся. Раздался хлопок, затем послышался характерный свист — выключился один из двигателей! Летчик мгновенно с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался оживить его.

Чтобы избежать столкновения, Капустин тут же командует Подберезкину: «383–й, отойди вправо!» Ведомый откликнулся: «Не вижу, где ты?» Истребитель Капустина, теряя высоту, нырнул в облака. Борис Владиславович успел передать: «383–й, маршрут по заданию, я возвращаюсь...» Подберезкин лишь спросил: «Командир, как у вас?» — и продолжил полет курсом на Кетен. Помочь ведущему он уже ничем не мог. Запустить двигатель Капустину не удалось, более того — захлебнулась и онемела и вторая турбина! Самолет неумолимо проваливался вниз.

По СПУ (самолетное переговорное устройство. — Прим. авт.) Капустин связался со штурманом: «Юра, прыгай!» Янов мгновенно принимает решение: «Командир, я с тобой!» Покинуть в тот момент самолет означало еще больше усложнить положение летчика. При катапультировании слетел бы общий фонарь остекления кабины, ураганный воздушный поток обрушился бы на голову Капустина, а самолет получил бы дополнительный «клевок» на нос, «клевок», который неизбежно отобрал бы такие нужные в той отчаянной ситуации метры высоты.

Когда Як вынырнул из облаков, летчики обмерли — под ними Берлин! Если их машина весом 16 тонн упадет на его улицы — погибнут сотни ни в чем не повинных людей! Выход один: тянуть к окраине города, тянуть до последнего, над самыми крышами домов. Далеко впереди блеснула вода реки Хафель, озеро, а перед ним какая–то поляна — пустырь. Это был их последний шанс — долететь до нее и попытаться сесть.

Оба пилота из последних сил до упора тянут ручки управления самолетом на себя, стремясь удержать его от отвесного падения. На глазах у сотен затаивших дыхание жителей города самолет судорожно карабкается по отвесному склону берлинского неба, срываясь все ниже и ниже...

Когда стало ясно, что до поляны дотянуть удастся, Капустин вновь скомандовал: «Юра, прыгай!» Критическая высота для спасения на катапультном кресле К–5МН — 150 метров. Шанс выжить еще был. Но Янов непреклонен: «Командир, я остаюсь!» И вот он, роковой миг: замеченный с воздуха пустырь на самом деле оказался кладбищем... Садиться нельзя! А за кладбищем — дамба! С шоссейной дорогой! Невероятными усилиями они перемахнули и через нее и все.. Создать у падающего самолета посадочный угол не удалось, и «Як» носом зарылся в мутные воды озера Штессензее. На пленке остались последние слова Капустина: «Спокойно, Юра, садимся...» Но на посадку–то сил уже и не хватило.