Огромное небо — одно на двоих

Cегодня мы продолжаем рассказывать невероятную по драматизму историю подвигов двух капитанов — Капустина и Велигуры. 6 апреля 1966 года первый из них вместе со своим штурманом Яновым увел самолет, у которого отказали двигатели, от Берлина. Як–28П упал в воду...

Озеро было мелководным, поэтому, когда осели брызги, краснозвездный хвост истребителя торчал из тины и ила недалеко от берега. Вокруг него бурлили пузыри воздуха и расплывалось огромное керосиновое пятно...

После того как Як–28П капитана Подберезкина сел на аэродроме в Кетене, а самолет Капустина в Финов не вернулся, начался активный поиск пропавшего экипажа. Вскоре пришло сообщение от советского посольства в ГДР, которое размещалось в Восточном Берлине: «В районе Шпандау, в английском секторе города, упал в озеро наш самолет». Эта весть повергла всех просто в шок. Истребитель–то был совершенно секретный! И если в руки англичан попадет «Кремний–2» — оборудование системы государственного опознавания «свой–чужой», то стране будет нанесен огромный ущерб! Его срочно надо будет менять! Менять на всех самолетах! Особая пикантность ситуации с «Кремнием» состояла в том, что, так как самолет перегонялся с завода, электропиропатрон для самоликвидации этого секретного блока установлен не был!

Система подрыва срабатывала и уничтожала секретный блок с помощью автоматического замыкателя в трех случаях: при падении самолета, то есть ударной перегрузке не менее 10 единиц, при катапультировании экипажа или при нажатии летчиком на кнопку «Взрыв». Но все это — при наличии пиропатрона!

Кроме самолетного радиолокационного запросчика–ответчика СРЗО–2 «Никель–Хром» системы «Кремний–2» и дециметрового ответчика СОД–57М, особое беспокойство военных вызывали бортовая РЛС «Орел–Д», система автоматизированной передачи данных «Лазурь» и элементы наведения истребителя на цель «Воздух».

Положение — критическое! Надо было срочно принимать какие–то меры. Предложения у оперативно собранного консилиума военных и дипломатов возникали самые разные, вплоть до самого радикального — высадки десанта в районе падения самолета. Наиболее разумным было следующее: зацепить самолет за хвост тросом и вытащить его в территориальные воды ГДР. Но весь трагизм ситуации усугублялся еще и тем, что принять окончательное решение и взять ответственность на себя было некому. В самом разгаре был ХХIII съезд КПСС, и все высокое руководство было там, в Москве. И командующий Группой советских войск в Германии маршал П.Кошевой, и командующий авиацией ГСВГ генерал–лейтенант И.Пстыго, и посол СССР в ГДР П.Абрасимов... Даже обербургомистр большого Берлина Т.Эберт — и тот в числе гостей съезда был в Москве!

Пока судили да рядили да пока искали по телефону Кошевого и Абрасимова, англичане окружили район военными патрулями, подогнали понтон с автокраном и начали операцию по подъему самолета и экипажа. Спустившись под воду, английские водолазы увидели, что летчики в защитных шлемах и кислородных масках сидят в заполненной водой кабине самолета, сидят, словно живые.

Фонарь кабины от удара заклинило, и сразу открыть его не удалось. Тогда в остеклении проделали два отверстия и с огромным трудом освободили замки фонаря изнутри. Лишь после этого извлекли и подняли на поверхность тела погибших. Возможно, если бы фонарь не заклинило, летчики бы спаслись.

Через два дня, 8 апреля, под траурные мелодии оркестра, при приспущенных государственных флагах СССР и Великобритании, в присутствии почетного караула из шотландских стрелков и воинов Советской Армии состоялась передача тел погибших летчиков. О подвиге русского экипажа написали в этот день все западные газеты. У нас — промолчали. 8 апреля завершал свою работу очередной съезд КПСС и было не до летчиков.

Лишь после неоднократных и настойчивых требований советской стороны англичанами были переданы и доставлены в Вернойхен для исследования обломки самолета Як–28П. Как и ожидалось, бесследно исчезли блок госопознавания «свой–чужой» системы «Кремний–2» и элементы бортовой РЛС «Орел–Д». РЛС была на лампах, находилась в носу самолета, который был полностью разрушен. Это давало основание предположить, что в руки англичан попало очень немногое, да и то в нерабочем состоянии. Тревожнее было положение с оборудованием «Кремний–2».

Но пока натовские «друзья» Советского Союза радостно потирали руки, обсуждая удачный «улов» в озере Штессензее, нашими учеными был найден быстрый и не слишком обременительный в финансовом плане выход. Всю систему опознавания менять не стали, а лишь добавили хитрый блок–приставку контрольного опознавания СБКО–2 системы «Фиалка». И не успел уверенный в своей безнаказанности западный разведсамолет, тайно оснащенный ответчиками госопознавания «Кремний–2», войти в воздушное пространство СССР, как — «получи, фашист, гранату!» — был тут же атакован нашими истребителями. Запах «Фиалки» супостату не был известен и пришелся ему явно не по вкусу.

В понедельник, 11 апреля, на аэродроме в Финове прошло прощание авиаторов 132–й дивизии с Борисом Владиславовичем Капустиным и Юрием Николаевичем Яновым.

Провожая боевых товарищей, в траурном почетном карауле замерли однополчане — Владимир Подберезкин, Петр Столбов, Акбар Ильясов, Александр Кротов, Геннадий Андрианов, Иван Пищулин.... Отдать дань памяти погибшим прибыли руководство ВВС ГСВГ во главе с командующим генерал–лейтенантом авиации Иваном Пстыго, делегации жителей Берлина и других городов ГДР.

Прощание заканчивается. Два военно–транспортных самолета Ан–8 с телами погибших летчиков–героев идут на взлет, делают прощальный круг над аэродромом и берут курс на восток. Янов совершит свой последний полет в Вязьму, а Капустин — в Ростов–на–Дону. Там 12 апреля и состоятся похороны. На траурном митинге в Вязьме выступит один из лучших летчиков полка капитан А.Поротиков, имя которого через 9 лет, в 1975 году, заглавными буквами тоже впишут в исторический формуляр 668–го полка. Поротикову будет суждено взлететь по тревоге на Як–28Л с аэродрома в Тукумсе, снайперски отбомбиться по мятежному кораблю «Сторожевой» капитана III ранга В.Саблина и получить за это боевую награду.

На памятнике советским воинам, погибшим в 1945 году при освобождении Финова, решением местных властей была установлена мемориальная плита с именами Капустина и Янова. Появилась памятная доска в их честь и у озера Штессензеe, а в Вязьме и Ростове–на–Дону — именные улицы.

Бургомистр Западного Берлина Вилли Брандт в знак признания героизма советских пилотов ходатайствовал о награждении их высшей наградой ФРГ — золотым федеральным крестом «За заслуги». В соответствии со статусом этого ордена его кавалерам полагалась большая денежная сумма. Увы, советское правительство ответило категорическим отказом: причем здесь награда ФРГ и Западный Берлин? Согласившись на это награждение, советская сторона, считали политики в Кремле, косвенным образом признавала права ФРГ на Западный Берлин. Ну уж дудки!

10 мая 1966 года указом Президиума Верховного Совета СССР Капустин и Янов посмертно удостоены орденов Красного Знамени. Вдовам ордена погибших не передали — не положено по статусу, а вручили лишь... орденские книжки! Галине Капустиной — за № 216376, а Надежде Яновой — за № 216377...

С горечью в сердце воспринял известие о героической гибели экипажа Капустина капитан Анатолий Велигура, который служил здесь же, в Германии, на аэродроме Ной–Вельцев в 11–м отдельном Витебском Краснознаменном ордена Кутузова разведывательном авиаполку. В свое время командир 750–го учебного полка Кировабадского авиаучилища подполковник Чернявский прочил своим воспитанникам сержанту Капустину и ему — круглому отличнику курсанту Велигуре большое летное будущее. И вот Бориса уже нет в живых...

Окончивший училище по 1–му разряду, Анатолий Велигура воспользовался правом выбора места службы и поехал... на остров Сахалин, в 474–й бомбардировочный полк, базировавшийся у поселка Леонидово, где в течение четырех лет успешно осваивал бомбардировщик Ил–28. Здесь же женился, родилась дочь Тамара. В 1958 году летчика 3–го класса старшего лейтенанта Велигуру перевели на материк, в 36–й бомбардировочный полк. Гром грянул неожиданно, грянул 14 января 1960 года, когда с подачи Никиты Хрущева Верховный Совет СССР принял решение о сокращении Вооруженных Сил на 1 миллион 200 тысяч человек! В 1–й Особой Дальневосточной воздушной армии подлежали расформированию 80% частей и соединений! Восемь месяцев Анатолий Михайлович не летал и с тревогой ожидал решения своей судьбы. От увольнения спасли диплом с отличием, положительные аттестации и молодость — ему исполнилось всего 28 лет.

20 сентября 1960 года старший лейтенант Велигура прибыл в 11–й авиаполк Группы советских войск в Германии. Почти день в день с ним в ГДР приехал и старший лейтенант Капустин. Они вновь встретились, летали хоть и в разных полках, но в одном небе, участвовали в совместных учениях, радовались успехам друг друга. Родившегося в 1961 году сына Велигура, как и Капустин, тоже назвал Виталием. Оба они стали в Германии капитанами, летчиками 1–го класса. Все складывалось удачно до того черного дня 6 апреля 1966 года...

11 августа 1967 года подстерегло несчастье и начальника штаба эскадрильи капитана Велигуру. На посадке его Ил–28Р сбросило с полосы и самолет получил серьезные повреждения. Cгоряча во всем обвинили Анатолия — понизили в звании до старшего лейтенанта, снизили и в классе — с первого до второго. Потом вернули и звание, и класс, но пятно в биографии и зарубка на сердце остались навсегда. Он даже на свой парадный китель повесил знак специалиста 1–го класса, предназначенный для офицеров наземных служб, а не летчиков.

9 ноября 1968 года Анатолий Михайлович по замене прибыл для дальнейшего прохождения службы в белорусский городок Щучин в 10–й отдельный Московско–Кенигсбергский Краснознаменный ордена Суворова авиаполк на должность начальника штаба — заместителя командира эскадрильи. Здесь ему предстояло переучивание с надежного покладистого Ил–28Р на строптивый Як–28Р. Аварийность Яка беспокоила, но Велигура был опытным летчиком и не сомневался, что успешно укротит этот самолет. Но не успел Анатолий толком влиться в новый коллектив, как вновь трагедия. 17 декабря 1968 года, жертвуя собой, увел аварийный Як–28 от Липецка и погиб, спасая жителей города, экипаж еще одного воспитанника Кировабадского авиаучилища майора Сергея Шерстобитова. Его, как и Капустина, посмертно наградили орденом Красного Знамени.

Велигура всего за несколько месяцев не только освоил сверхзвуковой разведчик Як–28Р, но и как один из лучших летчиков полка возглавил во 2–й эскадрилье экспериментальное, единственное во всех ВВС страны звено — четыре самолета, оснащенных совершенно секретным, а по тому времени просто фантастическим, телевизионным авиационным разведывательным комплексом ТАРК–1.

Без 2–й авиаэскадрильи майора Рассохи, летавшей на Як–28Р, не обходилось тогда ни одно учение в Белорусском военном округе. Чаще других на разведку летал экипаж командира звена капитана Велигуры, который с помощью «телевизора» успешно выполнял самые ответственные задачи. Успех во многом зависел и от летавшего с Велигурой штурмана звена старшего лейтенанта Юрия Бокова. Юрий Захарович, несмотря на молодость — он родился 23 августа 1945 года в городе Шахты Ростовской области, — по праву входил в число авиационных «академиков» 10–го разведполка.

Один из лучших выпускников механического факультета Новочеркасского политехнического института Юра Боков в 1967 году был распределен на Минский вагоноремонтный завод. Видного, грамотного парня назначили мастером ремонтно–механического участка, а вскоре еще и избрали секретарем комсомольской организации завода. Однако никто на предприятии и не догадывался, что их Юра в свое время не только окончил в Новочеркасске курсы военной подготовки по профилю штурмана ВВС, успешно сдал экзамены в Волчанском учебно–тренировочном центре ДОСААФ, но и прошел стажировку в 338–м Рижском военно–транспортном полку в Запорожье, где налетал более 40 часов на самолетах Ли–2 и Ан–12. Понятно, каково было удивление директора вагоноремонтного завода Э.Белобрицкого, когда он узнал, что его Юру Бокова призывают в армию... штурманом (!) самолета Ан–12 в 248–ю отдельную смешанную авиаэскадрилью, которая базировалась на аэродроме Липки под Минском.

В ноябре 1969 года лейтенанта Бокова перевели в 10–й разведполк в Щучин, где после переучивания назначили штурманом самолета Як–28Р. Толковый офицер быстро продвигался по служебной лестнице. Уже через год он получает квалификацию штурмана 3–го класса и должность начальника связи эскадрильи — старшего штурмана, а еще через год становится штурманом звена в чине старшего лейтенанта.

Летал Боков много, уверенно. К концу 1972 года у него уже 418 часов налета. И только в 1972–м в экспериментальном звене вместе с капитаном Велигурой у него за плечами 138 часов!

Ходить по небу в одном экипаже с Анатолием Михайловичем было сложно, но почетно. Еще бы, Велигура, как записано в его летной книжке, был в строю по всем видам летной подготовки в самых сложных метеоусловиях и готов к боевым действиям в полном объеме Курса боевой подготовки разведывательной авиации. И как летчик, и как командир звена, и как инструктор.

Апрель 1973 года был отмечен в 10–м полку активной летной работой. Летали в две смены по четыре летных дня в неделю. Готовились к очередным учениям. Плановая проверка капитана Велигуры по упражнению № 9 Курса боевой подготовки «Контрольный полет в зону под шторкой по дублирующим приборам», которую провел с ним 16 апреля 1973 года командир полка подполковник Гаврилов, показала, что отличные оценки летчик получал на полетах заслуженно. Мастер есть мастер.

17 апреля Анатолию Михайловичу исполнилось 41. Большинство пилотов суеверны и в свой день рождения стараются в воздух не подниматься. Велигура себя к таковым не относил, поэтому летал и 17–го, а отметить именины планировал в ближайшие выходные.

На следующий день, 18 апреля, в полку царило оживление. Окружная газета «Во славу Родины» опубликовала очерк «Экипаж ведет разведку» об их однополчанах — летчике Викторе Гвоздыреве и штурмане Юрии Калякине. Материал вызвал большой интерес, и его решили обсудить на партийном собрании. Несмотря на весьма активный ход дискуссии, долго засиживаться не стали — на следующий день планировались полеты в две смены. Во вторую, с 18 часов 30 минут до половины первого ночи, предстояло работать 2–й эскадрилье майора Рассохи. Капитану Велигуре «нарезали» два полета, причем по плановой таблице его вылет сразу же после разведчика погоды значился первым. Задание самое обычное: упражнение № 74 «Разведка объектов противника в тактической глубине», высота полета — 5.100 метров.

День полетов 19 апреля 1973 года ничем особенным не отличался. Все было как всегда — размеренный, отработанный годами ритм летной работы сбоев не давал.

В 15 часов капитан Велигура в последний раз привычной тропинкой от своего дома № 15 по улице Островского ушел на аэродром. Погода не баловала. Кучево–дождевая облачность растекалась по небу, но это его не беспокоило. К полетам в сложных метеоусловиях ему было не привыкать, и соответствующий допуск к ним он имел. В такую же погоду довелось летать совсем недавно — 12 апреля.

На предполетных указаниях в связи с ухудшением метеообстановки командир полка подполковник Гаврилов изменил экипажу Велигуры высоту полета с 5.100 до 9.000 метров, которую предстояло набрать на редко применяемом режиме — полном форсаже. На этом режиме с Як–28 часто случались неприятности. Весной 1972 года в 132–й авиадивизии в Прибалтике в подобных условиях погибли два экипажа Як–28Л.

Когда капитан Велигура и старший лейтенант Боков, получив задачу, шли к своему Як–28Р с бортовым номером 17, то около их «Яшки» еще колдовали, готовя самолет к вылету, техник самолета лейтенант Абрамчик и механик прапорщик Шульга. Только–только отъехал, досыта напоив самолет шестью тысячами литров керосина, топливозаправщик. Экипаж любил свой совсем еще новый, налетавший всего 455 часов, самолет. «Яшка» их ни разу не подводил, они ему доверяли и летали на нем с удовольствием.

Аэродромный магнитофон зафиксировал, как в 18 часов 28 минут капитан Велигура доложил о готовности к полету: «384–й (позывной Велигуры. — Прим. авт.), фонари закрыты». Ему ответил руководитель полетов майор Скворцов: «384–му, взлет». «384–й, взлет», — подтвердил получение команды летчик. Это были последние слова Анатолия Михайловича, прозвучавшие в эфире.

В 18 часов 30 минут Як–28Р капитана Велигуры начал стремительный разбег по бетонке взлетно–посадочной полосы. Вслед за ним с небольшим интервалом выруливали на старт и взлетали экипажи Пушкарева, Хоменко, Вутянова, Магомедова, Воротынцева, Андрюшкевича. Лишь в 18 часов 35 минут, встревоженный молчанием Велигуры, его начал запрашивать руководитель полетов: «384–й, ваше место? 384–й, какая нижняя и верхняя кромка облаков?» Экипаж не отозвался. Попытки связаться с Велигурой через другие экипажи, находящиеся в воздухе, тоже ни к чему не привели. Запросили на 9–м, 15–м и 6–м канале: «384–й, ваше место, удаление от точки?» Молчание. Осталась последняя надежда: попытаться через «Элемент» — наземного оператора телевизионного комплекса ТАРК–1, но и его слова — «384–й, я «Элемент», я «Элемент», на связь, на связь» — повисли в эфире без ответа...

В 19 часов 15 минут командира полка подполковника Гаврилова, который в высотном домике, готовясь к вылету, надевал летную экипировку, срочно позвали к телефону. Взволнованным голосом докладывал руководитель полетов майор Скворцов: «Связи с капитаном Велигурой нет, а в районе деревни Дашковцы упал самолет». Туда срочно направили поисково–спасательный вертолет Ми–8Т.

То, что спасатели увидели на месте падения самолета, заставило сжаться сердце: вокруг огромной воронки, заполненной водой, на сотни метров взрывом разбросаны обломки искореженного металла, обрывки парашютов, кусочки одежды и летного снаряжения...

Это был самый короткий полет экипажа Велигуры. От аэродрома до места падения самолета всего семнадцать с половиной километров. Если бы они не отвернули в сторону и эта цифра достигла восемнадцати, то Дашковцы превратились бы в пепелище.

Жительница деревни Валентина Шевчик вспоминает: «Самолет с мощным ревом отвернул от деревни и, описав дугу, рухнул на поле у болота. Ушел он в землю так глубоко, что экскаватором потом выкапывали. От летчиков мало что нашли, в один маленький ящичек все и поместилось...»

Как установила на основании записей самолетного «черного ящика» САРПП–12В комиссия по расследованию летного происшествия, которую возглавлял легендарный летчик дважды Герой Советского Союза генерал–лейтенант Леонид Беда, аварийная ситуация возникла на 70–й секунде после взлета в наборе высоты с 2.600 до 3.400 метров при скорости 765 км в час. По неустановленной причине самолет начал вырываться из повиновения летчику. Велигура выключил форсаж, но самолет со снижением продолжил набор скорости. Он пролетел над Рожанкой, Баличами, Быковкой, Заборьем и, отвернув в последний момент от деревни Дашковцы, в крутой спирали  под углом 85 градусов столкнулся с землей...

Ввиду скоротечности развития аварийной ситуации экипаж ничего доложить не успел. Летчик до последней секунды боролся с обезумевшим самолетом и попыток покинуть его не предпринимал. Штурман, после того как самолет уже отвернул от деревни, попытался спастись: сбросил входной люк, потянул ручки катапультирования, но под действием пороховых газов телескопический стреляющий механизм успел продвинуть катапультное кресло всего на 192 миллиметра. Дальше помешала земля...

23 апреля капитана Велигуру похоронят на кладбище в Запорожье, а старшего лейтенанта Бокова — в городе Шахты Ростовской области.

В 80–х годах минувшего столетия мне посчастливилось служить в 10–м разведывательном авиаполку в Щучине, где я впервые услышал о побратиме капитана Капустина, тогда же начал собирать все, что было известно о нем.

О подвиге экипажа Велигуры, увы, не писали в газетах, отмолчались телевидение и радио, не оценило по достоинству и начальство. По–иному поступили жители Дашковцев. На общем собрании колхоза «Неман» они решили поставить геройскому экипажу на окраине деревни памятник, а центральной улице присвоить имя капитана Анатолия Велигуры.

Есть сегодня и улица, есть и памятник, на котором начертаны берущие за самое сердце слова: «Небо, небо! Какими жертвами окупается крыльев взмах!» Жаль только, что ни обелиска, ни улицы, ни подвига не заметила вышедшая в 2002 году книга «Память» Мостовского района Гродненской области. Очень жаль... А есть ли что о Юре Бокове на Минском вагоноремонтном?

...Два капитана, два товарища — Борис Капустин и Анатолий Велигура. Оба совершили подвиг, и оба обрели при этом бессмертие. Улица Капустина в Ростове–на–Дону и улица Велигуры в Дашковцах. И огромное небо — одно на двоих...