Белорусские международные грузоперевозчики побили своеобразный рекорд: за первый квартал этого года приобрели всего один импортный тягач. А ведь отечественным транспортным компаниям для обновления парка в нормальном режиме ежегодно необходимо около 1500 единиц техники. МАЗ готов удовлетворить все заказы. Но сегодня все упирается в финансы. Кризис здорово ударил по международным грузоперевозчикам. Спрос на их услуги упал на 40 %, на 50—60 % скатились вниз тарифы. А вот ставки по кредитам выросли. Как отмечают специалисты, большинство компаний в отрасли уже полностью лишились своей «жировой» прослойки. Проблемы грузоперевозчиков обсуждались на очередном заседании Белорусской научно-промышленной ассоциации (БНПА). Финансовое состояние наших профильных фирм таково, что их могут вытеснить с перспективных рынков конкуренты из соседних стран.
Сильно огорчили отрасль нефтяные цены. В конце прошлого года они резко упали вниз. Вслед за природными углеводородами во многих странах подешевело топливо, что спровоцировало значительное падение тарифов на грузоперевозки. Но в Беларуси стоимость солярки не изменилась. Поэтому отечественные транспортные компании потерю части доходов не смогли компенсировать оптимизацией издержек. А тут еще и спрос упал, и кредитные процентные ставки стали неподъемными… Пользоваться заемными средствами под 25—30 % годовых — прямой путь к разорению при нынешней норме прибыли. Но именно сегодня дополнительные ресурсы нужны как никогда: другим способом обновлять парк подвижного состава уже никто не может. Свою лепту в проблемы транспортной отрасли внесли и соседи. Россия и Украина пошли на снижение налоговой нагрузки. На юге особенно повезло малым предприятиям. Если за украинской фирмой числятся только три тягача, то она полностью освобождается от налога на прибыль…
Понятно, высокие цены на топливо имеют для государства большое макроэкономическое значение. Банкиры тоже разводят руками: мол, откуда дешевым кредитам взяться, когда ставки по депозитам перевалили за 20 %. Да и финансовая система не жирует: растет доля проблемной задолженности, приходится под нее формировать резервы, наращивать ликвидность… Словом, тоже издержки немалые. Но от понимания ситуации отечественным грузоперевозчикам легче не становится. Крупные компании выкручиваются за счет диверсификации. Небольшим фирмам, на долю которых, тем не менее, приходится около половины отраслевого оборота, совсем несладко. Учитывая их большую мобильность, существует опасность эмиграции малых предприятий в соседние страны, в которых более привлекательная налоговая нагрузка.
Сейчас транспортники надеются хотя бы на временные налоговые каникулы. Конечно, бюджет потеряет определенные суммы в доходной части. Но в такой ситуации на отрасль международных перевозок стоит смотреть скорее не как на налогоплательщиков, а на добытчиков валюты. За 5 месяцев 2009 года экспорт автотранспортных услуг составил 171,1 млн. долларов. И с точки зрения макроэкономики в некоторой степени приходится выбирать, что важнее: лишние валютные поступления либо налоговые отчисления в рублях. Успешно делать два дела сразу отечественным грузоперевозчикам не под силу по объективным причинам.
Обмен мнениями во время заседания БНПА выявил и ряд резервов, которые может использовать отрасль. Машиностроителей уже несколько месяцев душат складские запасы, которые в 2—3 раза перекрывают нормативные показатели. Минский автомобильный завод пересмотрел свою производственную политику, нынче работает только под заказ. Но на площадках еще немало стоит невостребованной техники, собранной в конце прошлого — начале этого года. И сколько месяцев она еще простоит в ожидании хозяина — сложный вопрос. Один из способов разгрузить склады — передать складские тягачи грузоперевозчикам с отсрочкой платежа. По крайней мере, техника не будет томиться на приколе, а станет зарабатывать деньги, которыми транспортники спустя полгода и начнут рассчитываться с предприятием. Кстати, аналогичная идея только в отношении потребительских товаров не так давно была высказана заместителем премьер-министра Андреем Кобяковым. Мол, чем товар будет лежать на складе, лучше реализовать его в рассрочку населению. Эту схему вполне можно скалькировать на формат «бизнес-ту-бизнес».
Еще один резерв — импорт транспортных услуг. Как ни удивительно, но при неполной загруженности собственных компаний импорт автотранспортных услуг за 5 месяцев этого года составил 46,9 млн. долларов. Дело в том, что ряд отечественных экспортеров реализуют товар на условиях самовывоза. И покупатель фрахтует фуры в своей стране. Конечно, включать рычаги протекционизма против зарубежных конкурентов нельзя ни в коем случае. Иначе соседи нанесут ответный удар и «попрут» наши грузовики со своей территории. Но проработать перевозчикам и экспортерам условия взаимодействия — возможно. При согласованности действий отечественный подвижной состав смог бы почти полностью закрыть потребности реального сектора экономики по доставке продукции за рубеж.
