Транспортный коллапс зимой 2018 года помнят многие. Частные перевозчики отказались выходить на линию из-за изменений в Законе «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». Новации должны были придать бизнесу прозрачность и обеспечить безопасность пассажиров. Но лишь часть перевозчиков, выполнявших регулярные рейсы под видом нерегулярных, перевели деятельность в законное русло: получили лицензию, заключили договор с оператором, отправляются по маршруту и расписанию, выдают клиенту билет, установили навигационную систему, которая следит за соблюдением водителем ПДД. Остальные продолжают кататься нелегалами, отнимая хлеб у частных «официалов» и государственных автопарков.
Как обеспечить честную конкуренцию в сфере автомобильных перевозок? Стоит ли пересматривать социальные стандарты на селе в пользу экономики автотранспортных предприятий? И почему бастует деревня, когда вместо государственного автобуса туда прокладывает маршрут частник? В конференц-зал высказаться по теме мы пригласили председателя Постоянной комиссии Палаты представителей по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи Игоря КОМАРОВСКОГО, заместителя директора Минского областного коммунального транспортного унитарного предприятия «Миноблпассажиртранс» Сергея ЯЦЫНОВИЧА и управляющего частным предприятием «ГЛЦ» Вадима ЖИЛИНСКОГО.
Вадим ЖИЛИНСКИЙ.
А поправки в Указ № 510 «О совершенствовании контрольной (надзорной) деятельности в Республике Беларусь» автоматически поставили защитный зонтик над нерегулярными перевозчиками: транспортным и налоговым инспекторам запрещено вести надзорную деятельность в отношении них. В итоге мало того, что регулярный перевозчик получает лицензию, так еще и Транспортная инспекция может его притормозить на дороге и проверить по многим пунктам. А так как нерегулярные автобусы ушли из поля зрения контролеров, они свои усилия направили только на «регулярку».
Игорь КОМАРОВСКИЙ.В. ЖИЛИНСКИЙ: Вспомните Европейские игры. Мы от имени Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров приходим в Транспортную инспекцию и говорим: у вас сейчас есть возможность выехать на проверки и перевернуть вверх тормашками всю «нерегулярку». Ведь в 510-м указе, запрещающем проверки, есть исключения. Например, если подготовка к культурно-массовому мероприятию объявлена Правительством (с Европейскими играми так и было), то налоговая и Транспортная инспекции могут выехать на проверку. Но реакции не было.
У меня напрашивается только один вывод: мы заигрались в либерализацию. Давно пора действовать четко: остановил «регулярщика», который прячется за ширмой нерегулярных перевозок, и конфисковал автобус. Одного прецедента на страну будет достаточно, чтобы на следующий день к оператору пассажирских перевозок выстроилась очередь и все захотели работать легально.
У поляков транспортных инспекторов называют «чернорубашечники», любой коммерческий перевозчик боится их как огня. Даже в России у транспортной инспекции полномочий больше: останавливает инспектор «нерегулярщика», видит, что перевозка незаконная, людей высаживает на улицу, автобус отправляет на штрафстоянку. И в следующий раз пассажир сто раз взвесит, к кому в салон сесть: «легалу» или нелегалу?
Сергей ЯЦЫНОВИЧ.Работают нелегалы только на лакомых маршрутах, например Минск — Логойск, Минск — Березино, Минск — Узда и других, связанных со столицей, где большой устоявшийся пассажиропоток. И наносят большой удар по экономике регулярного перевозчика, неважно, частник это или государственный автопарк. И поэтому мы говорим о низкой доходности регулярных перевозок и даже в некотором роде убыточности рейсов.
В. ЖИЛИНСКИЙ: Давайте посмотрим шире на сложившуюся ситуацию. По сути, внутри страны гуляют деньги, которые должны проходить через налоговый фильтр. Ведь перевозки пассажиров приносят колоссальные деньги. Представьте, какая дыра в бюджете образуется из-за того, что львиная доля перевозчиков работают нелегально.
Мне удалось убедить витебского и бобруйского перевозчиков перейти на регулярную основу. Но знаю случай, когда перевозчик ухищрялся и якобы шел в «регулярку». Заключил договор с оператором, выиграл конкурс на один кругорейс с одним маршрутом, а сам выполняет 20. По сути, продолжает работать в нерегулярном сообщении. И когда областной оператор организовал проверку и остановил один из таких автобусов, ни у одного пассажира не было билета, а водитель даже не знал, где кассовый аппарат.
И. КОМАРОВСКИЙ: И по стоимости проезда нерегулярный перевозчик может демпинговать. А сколько копий сломано вокруг вопроса о том, где ты собираешь пассажиров. Если регулярный перевозчик стартует с пассажирского терминала и едет по назначенному оператором маршруту, то «нерегулярщики» подходят гибко: и по дворам собирают пассажиров, и в поле высадят, если попросят. О какой культуре перевозок и безопасности может идти речь?! Хожу на работу вдоль улицы Дружной и вижу: выехал нелегал из-под моста, собрал людей и поехал.
С. ЯЦЫНОВИЧ: А в Минске ищет точки, где удобнее высадить, вне зависимости от того, разрешено ли там останавливаться, создает ли помехи для жизни города и движения общественного транспорта. Пассажиры привыкают к этим мнимым благам. В самом деле, зачем идти на остановку, если меня на краю дороги подхватят, и никто не задумывается о безопасности.
В. ЖИЛИНСКИЙ: Уверен на сто процентов, что пассажирские перевозки должны регулироваться государством, а с нерегулярными перевозчиками веду борьбу с 2014 года. Сейчас многие клиенты привыкли заказывать маршрутку через приложение на смартфоне. Мною разработан сервис obs.by, который конкурирует с вездесущим «Атласом». Разница в том, что под «Атласом» ездят и «нерегулярщики», а мой электронный информационный сервис заключает договоры только с регулярными перевозчиками. И для того чтобы коллективно противостоять нелегалам, я подключил автопарки Воложина и Березино и предоставляю площадку для размещения их расписания бесплатно.
И. КОМАРОВСКИЙ: Сегодня в столицу идет полупустая электричка, в государственном автобусе в том же направлении едет всего пара пенсионеров. За одного и того же пассажира на остановке борются частники — «легал» и нелегал. А не из кармана ли налогоплательщика финансируются транспортные убытки? Поэтому этот вопрос давно пора пересматривать комплексно. И учитывать растущую автомобилизацию населения: сейчас в личном пользовании белорусов 3,5—3,7 миллиона автомобилей, почти каждый третий за рулем.
Возможно, столько перевозчиков нам сегодня и не надо. Сокращается число деревень и сельских жителей, банки, почтовые отделения и магазины перешли на мобильную форму обслуживания, и только государственные автопредприятия работают по старинке: большой автобус как ездил десять лет назад в деревню, так и ездит, только сегодня везет одну бабушку. И когда слышу риторику: необходимо повышать соцстандарты, чтобы на селе еще и электронное табло на остановке появилось, это порой вызывает сомнение в правильности расстановки приоритетов.
С. ЯЦЫНОВИЧ: Отойти от соцстандартов при выполнении рейсов транспортом общего пользования мы не имеем права. Положено четыре рейса в неделю в райцентр из деревни, где живет от 20 до 50 жителей, так оно и будет. Но, сами понимаете, себестоимость поездки в такую деревню государственным автобусом большой марочности настолько высока, что никакие субсидии государства не покроют автопарку убытки. А наши автопарки не настолько хорошо оснащены, чтобы пустить в рейс, где пассажиров мало, вместо большого МАЗа транспортное средство меньшей вместимости. Тут вопрос — хоть какой-то автобус был бы. К тому же остро стоит еще одна проблема: автобус есть, но не хватает водителей.
В то же время, когда передаем такой затратный для государственного перевозчика маршрут частнику, экономически активное население встречает это на ура, потому что на работу можно доехать быстро. А граждане, которые имеют право на льготы в транспорте общего пользования, обычно воспринимают это болезненно, пишут жалобы в инстанции. Они привыкли к большому государственному автобусу, где можно перевозить сумки, грабли, тележки, сельхозпродукцию. Разве кого-то будет волновать, что автобус полупустой и убыточный на этом маршруте?
И. КОМАРОВСКИЙ: Знали бы вы, сколько людей с низкой мобильностью и невысоким достатком обращается к депутату с вопросом, почему частник не дает льготу на проезд в маршрутке. Процентов 10 и правда можно было бы уступить, но частники, как правило, уходят от обсуждения данной темы.
В. ЖИЛИНСКИЙ: Поясню почему. Наше государство социально ориентированное, и даже коммерческая перевозка не должна быть дорогая, а вы еще говорите о скидке для отдельных категорий. Мои автобусы возят людей из Узды, Логойска и Плещениц в столицу. Примерно представляю, какая у человека зарплата и какой процент от нее он готов отдать за проезд. Как только перейду в этом вопросе грань, человек поймет, что ему выгоднее устроиться на местную пилораму, чем мотаться в столицу. И я потеряю клиентов. Поэтому каждый подъем стоимости проезда для меня чреват.
С. ЯЦЫНОВИЧ: Вспомните сложный для перевозчиков 2020 год, когда из-за пандемии многие отказались от поездок. Пассажиропоток упал, и областной оператор «Миноблпассажиртранс» очень гибко подошел к этому. Не было пассажиров — приостанавливали рейсы, чтобы не вгонять частных перевозчиков и государственные автотранспортные предприятия в убытки. К счастью, ситуация стабилизировалась, рейсы вернулись, а перевозки вновь востребованы.
ОТ «СГ»
Публикацию направим в ГАИ МВД и Транспортную инспекцию Министерства транспорта и коммуникаций, чтобы услышать их точку зрения по теме. Ждем и вашего мнения по поднятой проблеме по телефону (8-017) 311-04-38, а также по адресу: г. Минск, ул. Б. Хмельницкого, 10а (редакция «Сельской газеты»), или по электронной почте ostapchuk@sb.by. Самые интересные взгляды будут опубликованы.
ostapchuk@sb.by
