Новые технологии как фактор развития

Беларусь является главным транспортным коридором между Восточной и Западной Европой, поэтому проблемам дорог в нашей стране уделяется самое пристальное внимание. Какие новые технологии разрабатываются белорусскими учеными, чтобы сделать наши автомагистрали надежными и долговечными? Об этом «Знаменке» рассказал генеральный директор Республиканского унитарного предприятия «Белорусский дорожный инженерно-технический центр» Николай Чернюк.

– Среди всех путей сообщения автодорога во всем мире является самой дорогостоящей с точки зрения инфраструктуры. Такая особенность накладывает на себя определенные обязательства…

– Да, однако не стоит забывать, что автодорога является и самой выгодной для перевозки, позволяя доставлять грузы и пассажиров «от порога до порога». На сегодня в стране более 90 процентов пассажиров половина грузов перевозится автомобильным транспортом, более 3 млн жителей имеют легковой транспорт для личного пользования, через территорию Беларуси ежегодно проезжают более 1,8 млн иностранных транспортных средств.

Для того что бы автомобильные дороги отвечали современным требованиям, в практику их строительства и ремонта необходимо внедрять передовые технологии, стоящие немалых средств. К сожалению, в последние десять лет мы работаем за счет бюджетных средств, кредитов и займов. Стоимость дорожных работ растет не только из-за роста стоимости применяемых материалов, но и за счет процентных ставок за получаемые кредиты. И сегодня это наложило очень существенный отпечаток на все направления деятельности. Но основные составляющие дороги (я имею в виду сырье – битум и высокопрочный камень гранит) с учетом любой технологии везде стоят недешево. Наша страна покупает нефть, может производить битум, но если раньше битум у нас стоил 20 долларов, то сегодня – 460. В мире километр строительства дороги первой категории в том исполнении, которое делаем мы, сегодня обходится примерно в 5 млн долларов. У нас – 2,8 млн долларов. И, думаю, меньше она стоить не будет, поскольку важно не только то, сколько мы в нее вложили, но и сколько лет эта дорога прослужит. И если мы хотим, чтобы дорога прослужила не менее 30 лет до капитального ремонта (как, например, в Германии), то для обеспечения долговечности дорожной конструкции в нашей погодно-климатической зоне ее необходимо строить, используя современные технологии и качественные материалы нового поколения.

– Николай Иванович, как вы оцениваете техническое состояние республиканских дорог и мостов? Они могут обеспечить проезд любого автотранспорта?

– Вся республиканская сеть дорог во времена Советского Союза строилась исходя из нагрузки 10 тонн на ось, мосты строились грузоподъемностью 40–60 тонн. Таковы были стандарты. За прошедшее время построили примерно 15 процентов сети автодорог и мостов под европейскую нагрузку 11,5 тонны и грузоподъемность мостов 80 тонн, но остальные 85 процентов продолжают работать под 10 тонн на ось. И это притом что каждая вторая тонна груза перевозится в стране тяжеловесным транспортом, который имеет нагрузку выше 10 тонн. Поэтому вопросы есть, и принципиальные.

Не секрет, что некоторые участки дорог настолько изношены, что впору прибегать к выражению «яма на яме». И несмотря на ограниченное финансирование, которое за последние шесть лет снизилось более чем в 2,5 раза, на таких участках стараемся не использовать технологию ямочного ремонта, а применяем весь комплекс ремонтных работ на всем участке или его части. При этом есть некоторые ограничения в использовании высокоэффективных технологий (например, горячее производство асфальтобетона), которые применимы при минимальной температуре +10 градусов. Ведь асфальтобетон – это искусственный камень, и при понижении температуры укладки и уплотнения ниже допустимых 110–120 оС он будет обладать прочностью, водопроницаемостью, морозостойкостью, но гораздо с более низкими параметрами, чем нам требуется, исходя из сроков службы покрытия не менее 15 лет. Да, наши ученые разрабатывают самые разные современные технологии ремонта, но при таком количестве ямочного ремонта он в какой-то части становится неэффективным и по стоимости, и по срокам службы. Однако мы должны обеспечить стандарты безопасности и вынуждены делать ямочный ремонт, используя технологии, дающие результат не очень высокого качества.

– Что вы имеете в виду?

– Асфальтобетонные конструкции лучше всего ремонтировать тем материалом, из которого они устроены (в том числе и производить ямочный ремонт). Но как было сказано выше, для ремонта асфальтобетона необходимы определенные условия, которые сложно выдерживать в зимний период. Под такие условия были разработаны холодные смеси, которые, хоть и приближаются по характеристикам к горячим, все же не отвечают критериям горячих асфальтобетонов. Это современные технологии, имеется специальное оборудование, но справиться с большими объемами и в короткие сроки трудно. Мы должны к 1 мая полностью выполнить ямочный ремонт – а это сотни тысяч квадратных метров.

– И что будете делать?

– Конечно, выполнять. С этой задачей можно справиться даже раньше установленных сроков, если погода не подбросит сюрпризов.

– Николай Иванович, РУП «Белдорцентр» выполняет еще и работу, связанную с оценкой эксплуатационного состояния построенных дорог. Как вы оцениваете качество и безопасность дороги М4 Минск – Могилев, которая является как бы образцово-показательной в Беларуси?

– Мы оцениваем дороги прежде всего по параметрам прочности, ровности и сцепным качествам покрытия, а проще говоря, по критериям безопасности и долговечности дорожной конструкции. При реконструкции дороги М-4 на отдельных участках использованы новые материалы и технологии – асфальтобетоны на модифицированных битумах, геосинтетические сетки для армирования щебеночных оснований и земляного полотна дороги, устройство тросового ограждения на разделительной полосе. Дорога проходит вне населенных пунктов, что позволяет увеличить скорость транспорта до 120 км/ч, а со временем вообще отказаться, по крайней мере на отдельных перегонах, от ограничения скорости по аналогии с опытом автобанов в Германии. К сожалению, участки этой дороги построены в разные периоды, с разными конструкциями и технологиями.

– Сколько лет М4 может выдержать без ремонта?

– На участках, где применялись асфальтобетоны на модифицированном вяжущем, этот срок должен составить не менее 10 лет, конечно, при условии, что нагрузки будут составлять не более 12 тонн на ось.

– Можно говорить, что это лучшее из того, что сделано?

– Судите сами, раньше по старой дороге из Минска в Могилев можно было заехать в среднем за три с лишним часа. Сейчас, если вы будете ехать с такой же скоростью, то преодолеете это расстояние за 2–2,5 часа. Для любого перевозчика это сокращение своих издержек как минимум на треть. А это значительно, не говоря уже о том, что многократно выросли безопасность и комфорт поездок.

– Над чем в настоящее время работают ваши ученые?

– Основной блок научных исследований (этим занимается НИИ, который является дочерним предприятием РУП «Белдорцентр») связан с разработкой высокопрочной дорожной конструкции для климатических условий Беларуси и реальных транспортных нагрузок. У нас есть немало дорог, которые имеют необходимые эксплуатационные параметры, сроки службы и построены с использованием цементобетона. Когда-то цемент для дорожного строительства мы получали из республик бывшего СССР, но когда Союз распался, транспортировка этого материала и в целом технология его использования по сравнению с асфальтобетоном стала экономически невыгодной. Тем не менее для дорожного строительства нужен высококачественный бездобавочный цемент, технология производства которого имеет свои особенности. В настоящее время три цементных завода прошли модернизацию и могут выпускать хороший цемент. Поэтому сегодня наука занимается исследованием белорусского цемента и разработкой технологий для строительства цементобетонных покрытий с целью эксплуатации их в условиях нашей страны. Потребуются соответствующие химические добавки, оборудование нового поколения, которые позволят получить цементобетон, отвечающий современным требованиям, предъявляемым к автомобильным дорогам. Вот это входит в основной блок научных исследований, которые мы проводим.

– Расскажите подробнее о новых перспективных технологиях, которые уже применяются.

– Для того чтобы наш битум соответствовал тем параметрам и критериям, которые предъявляются к асфальтобетонам, мы разработали вместе с немецкими партнерами технологию модификации битумов резиной. Сегодня в мире для строительства дорог используется композиционный битум, который работает в комплексе с полимером, производимым крупными зарубежными химическими производствами, либо применяются так называемые естественные каучуки. Мы нашли такой каучук… в отходах. Это отработанные автомобильные шины. Построили в нашем институте опытно-экспериментальное производство, где за год может производиться около 1200 тонн гранулированного резинобитумного вяжущего материала. К слову, нашим материалом заинтересовались россияне, изъявили желание сотрудничать. У них есть аналогичные производства, но наше вяжущее (а оно нужно для самого верхнего слоя дорожного покрытия, который несет на себе основные нагрузки) удобнее и практичнее. Оно выпускается в гранулах и в нужном количестве запаковывается и отправляется на объект, что очень удобно и важно с точки зрения энергоресурсов и самого процесса производства асфальтобетона. Для дорожной конструкции это повышенная надежность и долговечность. Должен отметить, что с разработкой этой технологии мы еще решаем и экологический вопрос. Ведь пока будет существовать автодорога, будет и автошина, которая изнашивается и требует утилизации. Это, пожалуй, самый удачный наш проект за последние пять лет. И я думаю, что это только начало в создании материалов нового поколения для дорожного строительства, полностью обеспеченного отечественным сырьем.

Людмила ШЕСТОКОВИЧ, «ЗН», фото предоставлены РУП «Белдорцентр»

УНП 190638734