Знакомство с директором ОАО «Гомельский мотороремонтный завод» Николаем Ермаковым в очередной раз подтвердило ту незыблемую истину, что талант организатора — это, как говорят в народе, от бога. Он или есть, или его нет. Третьего не дано. Хотя сам Николай Иванович утверждает: практический опыт управленца-хозяйственника у него минимальный, так как, закончив в свое время БИМСХ, судьба распорядилась по-своему, отправив инженера на идеологическую работу. Комсомольско-партийная карьера закончилась, как и у всех, в 1991 году.
С этого времени начал заниматься преодолением последствий чернобыльской катастрофы в родном Буда-Кошелевском районе, а затем оказался на ответственной должности начальника управления по проблемам Чернобыля и чрезвычайным ситуациям Гомельского облисполкома. Со 2 мая 2003 года возглавил предприятие, которое, образно говоря, лежало «в реанимационной палате». По сути дела, разваливалось.
Я знал его предшественника Анатолия Ищенко, отдавшего заводу 27 лет. Опытный был специалист. Но, как говорят, перегорел, не вписался в «формат» времени.
И вот бывший идеолог всего за три года сумел спасти трудовой коллектив, вытащить его из глубокого кризиса. Мотороремонтники сегодня ощущают стабильность, получают неплохую зарплату, пользуются многочисленными социальными благами, уверены в завтрашнем дне.
— С чем вы столкнулись, возглавив предприятие, Николай Иванович?
— Прежде всего с расхлябанностью и низким уровнем исполнительской дисциплины, культуры производства и, как результат, убыточной работой предприятия. И сразу понял, что не кадры виноваты, а отсутствие экономического подхода к анализу ситуации у бывшего руководства. Для большей привлекательности потенциального инвестора мы поменяли форму собственности, создав открытое акционерное общество.
Внедрили действенную систему материального стимулирования качественного труда. Оптимизировали численность и структуру.
Мы первыми в стране в тесном взаимодействии с РКУП «ГСКБ» взялись ремонтировать американские двигатели «Детройт», используемые гомсельмашевскими комбайностроителями. В конце концов мы доказали американцам свою состоятельность. Укрепили с ними связи, даже посылали туда своих специалистов учиться.
Теперь спектр ремонта расширяем, взявшись за двигатели «Мерседес», «МАН». И это помимо того, что доводим до ума технологии восстановления двигателей Минского и Ярославского моторных заводов. Наши инженерные решения и конструкторская мысль приносят свои плоды. В России мы стали победителями конкурса инновационных технологий. Например, индивидуальная доильная установка «Алеся», которую мы производим, не уступает всемирно известному швейцарскому аналогу. Причем наш агрегат в 5—10 раз дешевле. Естественно, это окрыляет.
К нам пошел заказчик, точнее — возвратился, потому что он был потерян. Село не устраивало качество ремонта. Хозяйства пытались сами что-то делать в слабо оснащенных мастерских. При наличии сегодня на рынке Беларуси более 60% «левых» запасных частей это была пустая трата так недостающих крестьянских денег.
Мы же основной упор сделали на качество при снижении себестоимости. Строгое соблюдение технологических требований от деффектовки и входного контроля закупаемых деталей до заключительных стендовых испытаний отремонтированных агрегатов дает свои результаты. Почти в два раза в сравнении с 2003 годом снижено количество отказов по вине завода, а в 2005 году оно составило 3,8% к объему выпущенной ремонтной продукции. Это даже ниже уровня отказов заводов-изготовителей.
Снижение стоимости ремонта видим в расширении номенклатуры восстанавливаемых деталей и узлов.
— Есть новые планы, задумки, как я понимаю?
— Разумеется. Ведь мы включились в реализацию программы возрождения села. Я считаю, что наш творческий потенциал используется пока процентов на шестьдесят.
— Николай Иванович, я слышал, у вас есть идея, которая может кардинально изменить в стране ситуацию с проблемами ремонта не только сельскохозяйственной техники, а вообще с ремонтом техники в широком понимании этого слова?
— Есть такая идея. Было бы хорошо, если бы ее поддержало правительство.
Приведу такой пример. Мы восстанавливаем детали широко применяемых в народном хозяйстве двигателей
ЯМЗ-238-240. Коленчатые валы, блоки цилиндра, распределительные валы, форсунки, головки блока... Всего 17 наименований. Общая цена этих новых деталей — 14,6 млн. рублей. Восстановленные нами изделия стоят чуть более 1 млн. рублей. Экономия составляет более 13 млн. руб. Снижение материальных затрат достигает 90%. Убедительно?
— Убедительно, конкретно, но не пойму, куда вы клоните?
— А вот куда. Есть люди, которые предлагают весь технический сервис посредством дилерской сети перевести на заводы-изготовители. Заводам это выгодно.
Пример — «Детройт». Его сервисная сеть не заинтересована поставлять отдельные детали для ремонта узлов и агрегатов, а предлагает их в сборе. Ремонт того же инжектора (замена саленоида, распылителя) стоит около 300 тыс. руб., в сборе — 1800 тыс. руб. Такие подходы и у некоторых отечественных производителей — Борисовского агрегатного, вилейского завода «Зенит».
Далее. У нас в республике только в агропромышленном комплексе шесть мотороремонтных заводов. В других отраслях народного хозяйства ремонтом двигателей, других узлов и агрегатов также занимаются различные предприятия. И каждое из них комплектуется станками, стендами, другим необходимым оборудованием. Идет гигантское распыление сил и средств. Около 5 млрд. руб., к примеру, в 2004 г. направил гомельский облдорстрой на создание своей ремонтной базы, и это при загрузке 40—50% наших мощностей. Налицо ведомственная разобщенность. Те же двигатели, КПП, гидравлика, редукторы, если брать в целом, однотипные. Я склоняюсь к тому, что ремонтные заводы, проведя их аттестацию, пора сделать межотраслевыми, объединив, к примеру, в ассоциацию. А главное, всем ремонтникам как воздух необходим межотраслевой центр по научно-методической координации нашей деятельности, где бы накапливались и тиражировались передовой опыт, новые восстановительные технологии, материалы, технические решения практических задач. Ремонтная тема должна стать более актуальной. Ведь сегодня в металлолом уходят миллионы узлов и агрегатов, которые могут быть качественно восстановлены и надежно работать.
От этой проблемы мы никуда не уйдем в ближайшее десятилетие. В этом со мной солидарны все коллеги.
