Небесный тихоход

Для командира легковесного воздушного судна Олега Дергалева экстремальные полеты - не туризм, а работа.
Людей, у которых начинается приступ тахикардии, когда взлетная полоса уходит из-под шасси самолета, пруд пруди. Впрочем, я к таковым не отношусь: в салоне современного пассажирского авиалайнера чувствую себя весьма комфортно. Более того, авиапутешествие в Ту или "Боинге" воспринимаю как сеанс релаксации. А вот рядом с пилотом двухместного туристического "Икаруса С-42", весом всего четверть тонны, поначалу вовсе не ощутила у себя пульса. Воистину не каждому такой драйв в кайф. Однако для командира легковесного воздушного судна Олега Дергалева экстремальные полеты - не туризм, а работа, причем связанная с нешуточным напряжением в прямом смысле слова. Он - единственный штатный летчик РУП "Минскэнерго". Вместе со своим "Икарусом" Олег обслуживает один из самых важных "высоковольтных" участков - филиал РУП "Минскэнерго" Борисовские электрические сети.

Полеты во сне и наяву

О том, откуда в наших домах берется электричество, рядовой его потребитель имеет весьма приблизительное представление. Между тем система передачи электроэнергии - сложный и чувствительный организм. И если вдруг в нем происходит сбой, без срочного вмешательства специалистов не обойтись. За скорость такой помощи Олег Дергалев и отвечает.

В тихоходную авиацию Олег пришел... из истребительной. Будучи курсантом армавирского высшего военного авиационного училища летчиков ПВО, он репетировал свою летную карьеру на Л-29 и Як-18. Какими эмоциями наполнилась душа Олега, когда он впервые сжал в руке штурвал стремительного МиГ-21, в состоянии понять только летчик. Больше всего, конечно, было восторга. Впрочем, волю чувствам можно давать только после полета, во время выполнения задания требуется максимальная собранность: реакция у пилота МиГа должна быть такая же молниеносная, как и скорость истребителя. После окончания училища Олег год отлетал на МиГ-21 в Казахстане и четко усвоил это правило.

Говорят, настоящий летчик только в полете живет полной жизнью. Всю правоту данного утверждения мой герой ощутил после перевода в Днепропетровск, где ему предстояло управлять сверхмощным МиГ-25, машиной крайне дорогой в эксплуатации. Дело было в начале 90-х. Военная авиация довольствовалась крохами от не очень-то сытного по тем временам армейского пирога. Режим полетов сократился до 6 - 8 часов в год (!). Летал Олег в основном во сне. "Не служба, а мука. Лучше вовсе уволиться", - рассудил лейтенант Дергалев и в 1996-м вернулся домой, в Беларусь.

Когда летчику-истребителю показали "Авиатику", его первый малогабаритный самолет, он не смог сдержать улыбку. Однако раздумывал недолго и за возможность летать ухватился обеими руками. "Мне, честно говоря, в тот момент было все равно: на любой этажерке подняться в воздух согласился бы", - вспоминает Олег. Впрочем, отчаяние вскоре уступило место вдохновению.

Самое приятное в полете - посадка

Обычно пилота "Икаруса" сопровождает электромонтер как в экстренных случаях, так и во время плановых полетов. Сегодня его спутник - я. Опоясавшись ремнями безопасности, пытаюсь освоиться в небольшой кабинке. "Все общение через переговорное устройство", - предупреждает хозяин воздушного судна и протягивает наушники. Пока запускается двигатель, приводятся в действие все остальные агрегаты, я выслушиваю инструктаж. "Если в результате аварии я не смогу вести самолет, вам придется посадить его самостоятельно. Запоминайте последовательность: обесточите машину, а затем рванете ручку управления спасательной системой на себя. Раздастся хлопок и откроется парашют". При этих словах замираю от страха. К счастью, добавляет Олег, к этой крайней мере никто из его попутчиков еще не прибегал, и это вселяет в меня уверенность: посадка будет мягкой.

220 метров взлетно-посадочной полосы "Икарус" преодолевает за считанные секунды. И мы парим над окрестностями на высоте 50 метров со скоростью 110 километров в час - вся конструкция линий электропередачи как на ладони. Подниматься выше не имеет смысла. Ничего не разглядим. В туман полеты исключены: летать при видимости менее двух километров небезопасно. При сильном морозе и невыносимой жаре диспетчер тоже не даст разрешение на взлет. Кстати, в малой авиации, как и в большой: непрерывная радиосвязь с центром управления полетами, где владеют полной информацией об обстановке в воздушном пространстве.

- В каком-то смысле на малогабаритных судах летать сложнее, - рассуждает Олег, плавно скользя вдоль уносящихся вдаль проводов. - В МиГе действует принцип приборного пилотирования, есть масса страхующих систем. Управляя легковесным самолетом, полагаешься только на себя. Хотя по сравнению с ветеранкой "Авиатикой" "Икарус" - машина надежная и куда более комфортная. В воздухе по 8 часов в день и не устаю. А красотища-то какая - гляньте вниз. Отсюда видно все: грибные места изучил как свои пять пальцев, где рыба водится, могу подсказать. Еще преимущество: сесть и взлететь в случае необходимости можно с любого поля. Да и с фигурами высшего пилотажа "Икарус" справится не хуже, чем истребитель.

Прелесть открывшегося из-под крыла "Икаруса" пейзажа я, конечно, оценила. Хотя, признаюсь, для меня с непривычки самым приятным моментом в полете стала посадка, в самом деле очень мягкая. И своевременная. На земле нас уже дожидались. Поступил сигнал: аварийное отключение. Требовалось определить конкретное место повреждения и отправить туда ремонтную бригаду.

- Наши объекты разбросаны по территории 12,4 тысячи квадратных километров, причем это в основном лесистая и болотистая местность, - вводит в курс дела главный инженер Борисовских электрических сетей Александр Казаков. - Один из самых важных - подстанция 330 кВ "Борисов", которая связывает Лукомльскую ГРЭС с Минским энергоузлом. Повреждения ЛЭП, к сожалению, - не редкость. Досаждают перелетные птицы, которые пристраиваются на ЛЭП передохнуть и загрязняют изоляцию. Немало хлопот доставляют грозовые перенапряжения, бури, снегопады. Докучают "несуны". Крупных ЧП, к счастью, не припомню. Но нужно быть начеку: случись что-нибудь серьезное, нетрудно представить масштаб бедствия. Приходится максимально оперативно реагировать на каждое поступившее диспетчеру тревожное сообщение. А что может быть в данной ситуации быстрее самолета?

Пока мы беседуем, Олег Дергалев совершает новый взлет. Через окно кабины он улыбается нам, оставшимся на земле. Летчики никогда не говорят "последний полет", всегда - "крайний". Счастливого пути и пусть полет будет "крайним"!
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter