Сложные объекты, новые технологии и материалы: как в Минске строят и реконструируют улицы

Не дороги, а песня!

Ровные гладкие улицы с четкой разметкой, разумное регулирование транспортных потоков — хорошие дороги уже стали одной из визитных карточек и гордостью наших городов. Растет количество микрорайонов Минска, и вместе с ним увеличивается протяженность улиц с твердым покрытием: если в 2015 году она составляла 1246,5 км, то уже в следующем стала 1267,2 км, а в прошлом достигла 1324,9 км. Накануне Дня автомобилиста и дорожника «Р» узнала об особенностях строительства новых улиц и реконструкции прежних, а также о новых технологиях, применяемых в этой отрасли.

Благоустройство площади Богушевича завершается.

Верхушка айсберга

Помните недавние ремонты путепроводов и мостов на МКАД и в городе? Практически ни один из них не обошелся без участия работников УП «Управление дорожно-мостового строительства и благоустройства Мингорисполкома», одного из крупнейших подрядчиков столицы.

— Строить дороги в городе и дороги, соединяющие населенные пункты,  это две большие разницы, — считает Александр Малиш, начальник производственно-технического отдела УДМСиБ. То, что мы видим на поверхности — гладкая дорога с разметкой, красивые газоны, светофоры, пешеходные переходы, — лишь верхушка айсберга. Основная же и важнейшая составляющая городского дорожного строительства — перекладка, переустройство, сооружение и подключение инженерных сетей и коммуникаций, которые обеспечивают жизнеспособность жилых массивов, административных зданий. Все это, как правило, скрыто от глаз горожан. Бывает, генподрядчика упрекают в медлительности. Но ведь прежде чем уложить асфальт, следует соорудить водопровод, ливневую и хозяйственно-бытовую канализации, проложить сети энерго- и теплоснабжения, сделать дорожную подушку, укрепить полотно. Для этих целей проводим масштабные земляные работы — выемку и перемещение грунта. Конечно, все это отнимает время. Однако от функционирования таких сооружений зависит цивилизованная жизнь города.

Выполняются работы по устройству подпорной стены на перекрестке ул. К. Цеткин и пр. Дзержинского.

Любой крупный объект имеет собственную специфику, а активная городская жизнь требует проведения работ в сжатые сроки. Это не под силу выполнить единственной организации, поэтому конкуренты здесь одновременно являются партнерами. Правда, ответственность за строительство, а также гарантийные обязательства несет тот, кто выиграл тендер.

Объекты гордости

Специализация УП «УДМСиБ Мингорисполкома» — асфальтоукладка, а также строительство самых сложных инженерных сетей. Эти работы обычно выполняются на протяжении всего года, невзирая на погодные условия. Впрочем, сезонность сейчас все меньше и меньше влияет на занятость дорожников: если раньше асфальт укладывался только при положительных значениях термометра, то сегодня выпускают асфальтобетонные смеси, использование которых отодвигает этот температурный барьер.

Слава САМОНЧИК, рабочий ССУ № 3 УДМСиБ Мингорисполкома, делает стяжку основания.

Именно благодаря опыту в прокладке инженерных сетей предприятие «УДМСиБ Мингорисполкома» взялось за работу, вообще-то для дорожников нехарактерную: реконструкцию железобетонного коллектора Слепянской водной системы. Кстати, ее сооружение в середине 1980-х было грандиозным проектом, который позволил не только подвести воду к крупным жилым массивам, но и создать практически непрерывную систему парков и скверов общей площадью более 300 га. Это единственный объект Минска, получивший Государственную премию СССР в области архитектуры, аналогов ему не было.

Но с тех пор прошло много лет, и некоторые ее фрагменты пришли в негодность. Так, возникла необходимость реконструировать подземный коллектор, размещенный в районе улицы Гамарника.

Производство плитки полностью автоматизировано.

— Раскопать все сверху, чтобы до него добраться, невозможно! Соотношение раскрытия котлована должно быть один к одному: если мы углубляемся на метр, значит, еще по метру нужно срезать под углом с каждой стороны, — объясняет производитель работ генподрядчика. — А глубина залегания коллектора достигает 6—10 метров. Да и на дне должна быть площадка 3—5 метров шириной, чтобы там можно было выполнять работы. Представляете, сколько надо было раскапывать? Фактически это означало уничтожить сквер!

Согласно проектной документации поступили разумно: выкопали вертикальный котлован, надежно укрепили его стенки — как в шахте. Спустившись вниз, рабочие вскрыли старую трубу, почистили ее от загрязнений и при помощи специальной техники протащили в нее новую, гораздо более долговечную, из полимерных материалов.

Предприятие планирует поставить на поток выпуск плитки, изготовленной с применением декоративной гранитной крошки.

Еще один объект, которым гордится предприятие, — площадь Богушевича. Благоустроить эту зону с учетом строящегося метро было очень нелегко: центр города, большое количество пешеходов, важный транспортный узел, который связывает потоки авто из густонаселенных спальных районов, а под землей — множество инженерных сетей.

— Остановить транспортные потоки там никак нельзя, поэтому периодически приходилось менять схему движения, — вспоминает Игорь Федоренко, начальник ССУ № 3 УДМСиБ— На то чтобы уложить новый асфальт, нанести разметку, включить светофоры и переключить поток транспорта на другую полосу, у дорожников были только ночи, в лучшем случае выходные — горожане не должны ощутить неудобств, возвращаясь с дачи или отправляясь на работу. Сейчас там остался последний этап: расширение «бутылочного горлышка», ведущего на проспект Дзержинского. Вскоре соединятся в новых габаритах уже широкий проспект и новое транспортное кольцо, тем самым сведя инфраструктуру транспортных и пешеходных потоков в одну логическую цепочку. Новое кольцо ликвидирует пробки со всех четырех сторон.

Идет реконструкция коллектора на ул. Гамарника.

Что новенького?

Новое для себя направление — строительство бетонных дорог — работники предприятия освоили, строя улицы в жилом комплексе «Минск-Мир».

— Бетон имеет преимущества и недостатки, — говорят специалисты дорожной отрасли. — Бетонные дороги более долговечные и прочные, асфальтные же нуждаются в постоянном ремонте. Но открывать движение по заасфальтированной улице можно уже на следующий день, а бетон набирает прочность 28 суток. В оживленной городской среде сложно закрыть движение надолго, а в строящемся комплексе «Минск-Мир», где пока малый трафик, время позволяет сооружать такие дороги, что является одним из приоритетных направлений в этой сфере.

Технология строительства бетонных дорог отличается от асфальтных: жидкий бетон катком не уплотнить. Для его выравнивания и уплотнения используются специальные машины и оборудование. Кроме того, бетон способен «гулять» от перепадов температуры и в нем обязательно нарезают деформационные швы, которые позже заливают специальной мастикой. Сохранить общую плоскость, избежать вертикальных смещений и объединить получившиеся плиты помогает армирование.



Еще одна новая технология, освоенная предприятием, — строительство коллекторов методом микротоннелирования. При нем используется комплекс с тем же принципом действия, что и тоннелепроходческая «Алеся», которая строит метро, только гораздо меньших размеров.

— Ускорить работу дорожникам позволяет наличие собственного производства, где делают все железобетонные изделия, которые используются при строительстве сетей. Например, центрифугированные конические опоры освещения. Благодаря такой технологии поверхность их получается гладкой, практически глянцевой, ей не страшны ни мороз, ни вода, — рассказал Игорь Скоморощенко, начальник управления производственно-технологической комплектации. — Бетонные смеси, дорожные борты (бордюры), тротуарная плитка, в том числе цветная и тактильная, — тоже собственного производства. В ближайшее время предприятие планирует поставить на поток выпуск новой продукции — плитки, изготовленной с применением декоративной гранитной крошки.


Кроме того, на базе предприятия создан участок по переработке старого асфальта. Раньше его утилизация была большой проблемой, в том числе экологической. Сейчас использованному покрытию дают вторую жизнь. Полученный гранулят является современным и недорогим дорожно-строительным материалом, его используют для сооружения дорожной подушки вместо щебня, песчано-гравийной смеси.

Предприятие постоянно совершенствует свой опыт и наращивает потенциал в новых направлениях, которые диктует растущая инфраструктура нашей столицы.

Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Фото: Юрий МОЗОЛЕВСКИЙ