«Наши винтокрылые трудяги прижимаются ближе к земле»

Последний выпуск этих машин был в 1977 году. И пилотов, что сидят за ручкой управления Ка-26, остались единицы. Но крылатые помощники сельчан делают то, что бывает порой за гранью возможного. «Есть одна у летчика мечта — высота», — это слова из популярной песни. Но эту высоту каждый понимает по-своему. Один стремится к звездам, другой видит ее на земле. И земная романтика более притягательна. Так считает Александр ЛАВРИНОВИЧ, директор ООО «Хеликоптер», коллектив которого выполняет авиационные работы на вертолетах Ка-26.

Уход за посевами с помощью вертолетов увеличивает урожайность на десять центнеров

Последний выпуск этих машин был в 1977 году. И пилотов, что сидят за ручкой управления Ка-26, остались единицы. Но крылатые помощники сельчан делают то, что бывает порой за гранью возможного. «Есть одна у летчика мечта — высота», — это слова из популярной песни. Но эту высоту каждый понимает по-своему. Один стремится к звездам, другой видит ее на земле. И земная романтика более притягательна. Так считает Александр ЛАВРИНОВИЧ, директор ООО «Хеликоптер», коллектив которого выполняет авиационные работы на вертолетах Ка-26.

— Да, нам по душе высота, если говорить о своем профессиональном росте. У нас все летчики имеют первый и второй класс, большой опыт работы. Но в высокое небо мы не стремимся, наши вертолеты больше к земле прижимаются. Обработка полей ведется с высоты не более пяти метров. Главное, чтобы то, что мы распыляем, не унес ветер, а все попало растениям. В этом мастерство, и такую работу наш коллектив, в котором 20 человек, научился выполнять. Все прошли трудную школу, как и я. Все в возрасте 48—50 лет, достаточно опытные специалисты. И качество работ, выполняемых ими, прекрасное, руководителей хозяйств оно удовлетворяет, проблем не возникает. Поэтому нас приглашают, нам звонят, к нам поступают заявки. И у «Хеликоптера» сложился сектор клиентов, которые из года в год заранее стараются с нами заключить договор. Очень активно работают хозяйства: экспериментальная база «Натальевск», «Родник Игуменщины» Червенского района, «Славнефть-Агро» Минского, «Правда-Агро», агрокомбинат «Дзержинский», «Негорельское», «Октябрьская революция» Дзержинского районов. Слуцкий район — это «Танежицы», Копыльский — имени Тимирязева. Работали мы и в Витебской области. Приглашают нас туда, когда поля водой залиты, технике не проехать. Больше всего заявок из Докшицкого, Глубокского районов. Работали и на Поставщине.

— Какие выполняли работы и в каких объемах в этом году?

— Этот год особенный, было много снега, воды, земля переувлажнена, поэтому трудились на подкормке озимых, внесении жидких азотистых удобрений. И работали практически по старым адресам: Минский, Червенский, Дзержинский, Слуцкий, Логойский районы. Люди поняли выгоду от применения авиационной техники. Конечно, она дорогая, спору нет. А почему дорогая? Больших денег стоит сама эксплуатация машин, топливо. Топливо наше, к сожалению, не выпускается в Беларуси, не производит его и Россия. Закупаем в Польше, тратим валюту, естественно. А ремонт вертолета? Ремонтируем в России или Украине. Опять же валютные затраты. Отсюда и вытекает стоимость наших работ. И все же выгода очевидная. Работа выполняется быстро, в оптимальные сроки, земля остается неповрежденной. Я видел, как в этом году хозяйства, пустив трактора на влажные поля, резали ими землю. И, понятно, колеи эти останутся, они скажутся, когда начнется уборка. По ним будут идти комбайны, и возникнут проблемы в техническом плане.

Деньги на ветер не бросают

Я обратил внимание: хозяйства, которые умеют считать деньги, используют авиационную технику довольно активно. Немцы из фирмы «Штотц-Агросервис», что в Смолевичском районе, деньги на ветер не бросают. Они каждый год наши вертолеты используют. Специалисты знают: отдача возвращается прибавкой урожая. Уже много раз говорили, какой эффект дает вертолет. По моим расчетам, не менее 10 центнеров с гектара. Затраченные деньги на обработку возвращаются с лихвой. Кроме того, согласно постановлению Совета Министров РБ, наши работы датируются государством в размере 50 процентов. Вот почему в этом году было много заявок, но, к сожалению, мы не всем смогли помочь. У нас всего четыре машины.

— Машины ваши и сейчас не простаивают?

— Начинаются работы по борьбе с болезнями растений, химпрополка, которую надо проводить очень аккуратно, чтобы не навредить людям, окружающей среде. И здесь у нас большой опыт. А потом мы полетим на рапсовые поля — начнем работы против болезней, цветоеда, а затем станем обрабатывать посевы клеем, чтобы скрепить коробочки от растрескивания. Это достаточно большой объем работы. Осенью — работы по стерне против пырея. Кроме того, многие семеноводческие хозяйства, такие как «Натальевск», вносят микродобавки под зиму, чтобы улучшить состояние озимых и их способность перезимовать. Мы и наши машины востребованы, потому что работаем на урожай. Большой урожай.

Дорога к небу

Александр Федорович в авиации с 1979 года. Мальчишка рано стал посматривать в высь и провожать взглядом пролетающие над Минском самолеты. А тут появились друзья, увлеченные этой же мечтой. Вместе стали заниматься авиамоделированием. А когда в Беларуси появились первые дельтапланы, Александр одним из первых пытался освоить их и летать. Местом испытания стали Раубичи, здешние горы. Там делал первые шаги к покорению высоты. Это увлечение и сыграло главную роль в выборе жизненной дороги. Окончил в России Краснокутское летное училище, по распределению направили на работу в Гомель. Пришел туда как пилот самолета Ан-2. Обрабатывал колхозные поля, летал вместе с медиками, проводил патрулирование лесов. А затем переучился на вертолетчика. И новым местом работы Александра Лавриновича стал Минский объединенный авиаотряд. Здесь молодой авиатор сдал на второй класс, получил допуск, инструкторский допуск. Начался карьерный рост: заместитель командира звена, заместитель командира эскадрильи. Все получалось, горизонт был ясен и чист. Но начался перестроечный период, а затем развал Союза. С его развалом у кого-то руки опустились, кто-то поник духом. А белорусские вертолетчики и в это неспокойное время нашли применение своему мастерству.

Напиши мне, мама, в Египет

— В тот период я работал не только в разных регионах Беларуси и России, но и в Узбекистане, Казахстане, Египте, Румынии, Венгрии, — не без гордости говорит Александр Федорович. — Широкая была география. Пришлось много трудиться. Опыта появилось достаточно.

— Александр Федорович, а что в памяти из тех дней?

— Конечно, работа в Египте. Мы обрабатывали хлопковые поля. Для меня было удивительно, что там нет пустующих земель. Скажем, поле начинается сразу у дороги автомобильной и вспахано до самого дома. Нет возле строения лужаек, нетронутых островков. Там каждым клочком земли дорожат. Поля в дельте Нила ровные, без возвышенностей, приходилось летать и за километров 90 к оазису, в пустыню. Только опыт выводил нас туда.

Летать там тяжело было, больше всего донимала жара. Утром просыпаешься — опять зной, хотя бы одно облачко. Погода позволяла работать только утром и вечером. Температура к 12 часам была за 30 градусов. От жары не было спасения. В Ниле не искупаешься, вода мутная, грязная. Ездили по выходным в Александрию, на море отводили душу. Помню, прилетели мы в Москву, а температура 14 градусов, идет сильный дождь. Люди кутаются, а я в одной рубашке иду по улице без зонта, наслаждаюсь прохладой. Прохожие косятся, думают: набрался мужик. А мужик от привычной температуры отвык. После того я уже не тянусь в южные края, чтобы загорать на раскаленном солнце. Мне родная погода мила.

— Александр Федорович, в это же время вы и создали свою фирму?

— Да, уже в 1994 году, когда появились признаки, что сельхозавиация умирает и на нее никто не обращает внимания, я решил создать свое предприятие. Взял первоначально вертолеты в аренду, потом в 1998 году выкупил их.

Сегодня у меня четыре машины. Было шесть, но два вертолета отработали свой ресурс, и их списали. К сожалению, эта техника не обновляется, ее сейчас нигде не выпускают — ни в России, ни в странах СНГ, — а замены ей нет. Нет даже аналогов зарубежных. Есть что-то подобное, но они все только транспортные. Новые вертолеты не обладают теми возможностями, которые необходимы нам в Беларуси, например, внесение удобрений большими нормами. Поэтому Ка-26 пока незаменим.

И на волка мы летали

— Александр Федорович, я думаю, многие знают, какие работы вы выполняете. Это химическая обработка полей, подкормка озимых, охрана лесов от пожаров, аэрофотосъемки, очищение прудов рыбхозов от тростника. Узнал, что вы помогаете даже вести учет зверей и отстрел волка.

— Мы по чернобыльской программе раньше летали каждую зиму в зону, отстреливали до 60—80 волков. Там популяция их достаточно быстро растет. Сейчас летаем чаще всего в Добрушский и Ветковский районы, там половина деревень отселена, половина нет, люди живут. И их надо обезопасить от хищников, которые могут напасть на человека, залезть на ферму и задрать животное. В этом году летали и вокруг Налибокской пущи, численность опасного зверя надо регулировать, наша машина для этого приспособлена.

Хотелось бы нам вернуться и к тем добрым делам, которые выполняла раньше санитарная авиация — спасала сотни людей. Странно, почему эта практика не возобновляется? Мы предлагали, приходили специалисты из Минздрава, смотрели, что у нас есть. Но, видимо, все дело упирается в финансы. Конечно, сами мы не потянем такие работы, должна быть государственная программа.

Чтобы не прервался полет...

— И должна быть государственная программа по обеспечению вас новой техникой. Вот, скажем, в Пружанах для сельскохозяйственных работ используют дельтапланы.

— Я осторожно отношусь к этой технике. У дельтаплана энерговооруженность малая и он очень подвержен погодным условиям: любые колебания, сильный ветер негативно влияют на машину, и могут быть неприятности. А что касается вертолета Ка-26, то здесь разговор особый. Технику можно было где-то закупать, но это делать надо централизованно, под какие-то государственные программы. Ходил я в высокие инстанции, говорил на эту тему. Обещают помогать деньгами, но на текущие расходы. А авиационная техника — дорогостоящая. Зарубежный вертолет такого класса стоит не меньше 2 миллионов долларов. А в России, как я уже говорил, Ка-26 не производится. Правда, сейчас там идут переговоры, чтобы возобновить его выпуск, но с новым двигателем, сделать более энерговооруженным. Вот этого мы и ждем. Может, к нашему юбилею нас порадуют новой техникой.

— Да, через четыре года вашему «Хеликоптеру» будет 20 лет. В связи с этим такой вопрос: за это время сталкивались с нештатными ситуациями, неприятными эксцессами?

— Бывали случаи разные. Просто не хочется про негативное говорить. Случалось, отказывали двигатели. Но наши экипажи достойно выходили из разных ситуаций. Все живы и здоровы. Так держать будем и дальше.

Евгений КАЗЮКИН

Информация для контактов с ООО «Хеликоптер»:
220075, г. Минск,
Партизанский проспект,
д. 178, офис 311.
Тел.: +375 17 345 82 17
Моб. тел.: +375 29 650 18 33
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?
Новости
Все новости