Алексей Авраменко: Беларусь и Россия в 2018 году перевели на цифровые технологии практически все грузовые железнодорожные перевозки.— Алексей Николаевич, недавно вы подписали с российским коллегой Евгением Дитрихом соглашение о Схеме автомобильных дорог Союзного государства и Плане мероприятий по их совершенствованию. Что имеется в виду?
— Мы достаточно долго обсуждали эту тематику. Исходили из того, что нам нужна согласованная политика в развитии наших транспортных коридоров, в данном случае автомобильных. Беларусь — транзитная страна, и развитие транспортной инфраструктуры — одно из самых важных направлений.
Исходя из этого и были разработаны и 20 ноября в Москве подписаны названные документы. Работа проводилась в рамках Плана мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы Союзного государства на 2019—2021 годы. Результатом в ближайшие 10 лет станут согласованные действия по модернизации основных транзитных магистралей, пересекающих наши страны.
В первую очередь это так называемые трансъевропейские коридоры на отрезках Москва — Минск — Брест, Санкт‑Петербург — Псков — Витебск — Гомель...
— На днях вы говорили о перспективах модернизации одного из таких направлений, актуального для россиян: Брест — Мозырь — Гомель — граница России...
— Это дорога М‑10, которая может быть состыкована на востоке с магистралью «Меридиан» длиной две тысячи километров. Это будет кратчайший южный маршрут в Европу. Свою часть мы намерены модернизировать на принципах государственно‑частного партнерства. Проявил интерес и пул российских банков. В декабре должны определиться пять компаний, среди которых проведем конкурс. Итогом станет магистраль первой категории с двумя полосами движения в каждую сторону.
— А когда будет модернизирована М1, или «олимпийка», как ее называют в народе, из Москвы через Минск на Брест?
— Определенные работы уже идут. В следующем году будет готово технико‑экономическое обоснование реконструкции. Это главная дорога страны, и наша цель — убрать все препятствия. Создавая более комфортные маршруты, мы подразумеваем тему Великого шелкового пути с тем, чтобы привлечь огромные транзитные потоки из Китая в Западную Европу.
— У каждой стороны единого транспортного процесса свои экономические интересы. Насколько удалось их согласовать?
— Транзит позволяет зарабатывать белорусским предприятиям и наполнять наш бюджет. Так, на железнодорожном транспорте российский транзит составляет более половины перевозок. В части автотранспорта мы договорились с российскими коллегами о безразрешительной системе перевозки грузов в двухстороннем сообщении и транзите. То есть белорусский перевозчик может неограниченное количество раз перемещаться по российской территории, и наоборот. Осталось уточнить два момента, над которыми мы работали в ходе подготовки дорожных карт. Это разрешительная система перевозок в/из третьих стран. Чтобы, например, белорусский перевозчик мог беспрепятственно забрать груз в Москве и доставить, скажем, в Париж. Нам на год выделяют 75 тысяч таких разрешений, которых не хватает. По второму вопросу решение принято, но еще не ратифицировано — это возможность каботажных перевозок по России (а для россиян — по Беларуси). Это особенно важно на дальнем плече, когда груз везется, скажем, из Минска в Екатеринбург, а на обратном пути до Смоленска мы пока взять ничего не можем. Решение этих двух вопросов даст существенный толчок перевозкам автомобильным транспортом.
— Какой видится вам перспектива строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали из Санкт‑Петербурга в Оршу, Минск и далее в Берлин и Гамбург?
— Магистраль, с нашей точки зрения, должна быть грузопассажирская. В нашей совместной с российскими коллегами рабочей группе производятся соответствующие расчеты. В Беларуси даже зарезервирована земля под такую линию. Понятно, что инвестиции потребуются огромные, их у нас сейчас нет. Думаю, инициатива должна исходить от российской стороны. Если появится пул крупных заинтересованных банков — то почему бы и нет?
— Проект вырисовывается международный. Не «съест» ли простой на границе ускорение, полученное на маршруте?
— Прежде всего следует обеспечить максимальное упрощение различных процедур, в том числе за счет цифровизации. С января 2019 года партнерам БелЖД стало доступно мобильное приложение, которое обеспечивает оформление и сопровождение грузоперевозок с использованием юридически значимых электронных документов.
В 2018 году железные дороги Беларуси и России перевели на безбумажные цифровые технологии практически все грузовые железнодорожные перевозки в двустороннем сообщении... В итоге маршрутная скорость отдельных контейнерных поездов в рамках II Общеевропейского транспортного коридора достигает 1400 км/сутки, что является одним из лучших показателей. Дальнейшее ускорение пересечения границы зависит от согласованности действий целого ряда министерств и ведомств Беларуси и России и третьих стран.
— Многие белорусы ежедневно ездят в Смоленск и иные приграничные российские города на учебу, работу, и наоборот. Электричка для них — самый надежный транспорт. Она в свое время связывала Оршу и Смоленск, но давно уже не ходит. В чем причина?
— Сегодня курсирование поездов в приграничном сообщении возможно только до первой станции сопредельной железнодорожной администрации. У белорусской и российской железных дорог разные подходы к взаиморасчетам, связанным с использованием инфраструктуры на территории другого государства. Да и сам принцип финансирования так называемых пригородных пассажирских перевозок разный. Пока отсутствие сквозных электричек компенсируют автобусное движение и поезда Минск — Москва, Витебск — Москва. Кстати, с 8 декабря курсируют две пары поездов международных линий в сутки по маршруту Гомель — Новозыбков. Это расширило транспортное сообщение между Гомельской и Брянской областями.
