Все трассы, связывающие Минск с областными центрами, вскоре станут платными.
КАК уверяют в Минтрансе, средства будут использованы на развитие дорожной сети. На начало года из 15 тысяч километров наиболее грузонапряженных магистралей республики на 10 тысячах значительно превышены межремонтные сроки. Из 66 тысяч километров дорог, связывающих райцентры с сельскими населенными пунктами, каждый шестой остается грунтовым. Зафиксирован предельный износ экскаваторного и грузового парка, укаточной техники, не хватает мощностей у предприятий, занимающихся ремонтом. Из-за недостаточного финансирования приостановлено строительство второго кольца вокруг Минска. А всего в обновлении нуждаются сегодня 43 процента республиканских трасс.
Олимпийская отдача
В решении проблем мог бы помочь частный инвестор, однако разосланные при поддержке МИДа и Минэкономики различным компаниям предложения о сотрудничестве активного отклика не находят. Виной тому долгая, порядка 35 лет, окупаемость подобных проектов, а также низкая пропускная способность большинства отечественных дорог. А без прибыли инвестор, естественно, за работу не возьмется.
Достаточно желающих лишь на единственную в стране платную магистраль М-1/Е-30, Брест — Минск — граница Российской Федерации. Ежесуточно по ней проходит более 10 тысяч автомобилей, так что денежные отчисления выливаются в серьезную сумму. За 2011 год сборы составили более 60 миллионов долларов.
Некогда ее назвали «олимпийкой», поскольку к Олимпиаде в Москве 1980 года магистраль была коренным образом перестроена. Еще одна реконструкция трассы прошла за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития. Он и поставил условие: для возмещения выделенных средств республика должна ввести плату за проезд.
С тех пор дорога не раз обновлялась, расширившись в некоторых местах до шести полос движения в двух направлениях. Она по праву считается самой безопасной и скоростной в стране. Много сделано для того, чтобы автомагистраль была и самой комфортабельной.
Абсолютное большинство транзитных перевозчиков, следующих из Европы в московском направлении или обратно, выбирает именно эту дорогу. Она превратилась в важнейшую артерию Союзного государства, по которой ежегодно проезжает более 2,5 миллиона транзитных транспортных средств. Именно дорожные сборы позволяют в значительной части компенсировать затраты дорожников на поддержание трассы в достойном состоянии.
Экономически обосновано
В этом году ставки здесь поднялись. За легковушки белорусы не платят, к ним нынче добавились и другие члены Таможенного союза. Для иных проезжающих тариф — 3 евро. А вот за транспорт высотой более 210 сантиметров уже придется открывать кошелек и отечественным водителям. Новые ставки: 4 евро на 2 оси, 10 — на 3 и 15 — за четыре и более оси.
Следует учесть, что платить надо при проезде через каждый пункт взимания дорожных сборов. А их на трассе, протяженностью в 609 километров, четыре: Федьковичи, Колосово, Крупки и Редьки.
От платы за проезд освобождены организации, выполняющие работы по содержанию и ремонту этой дороги и осуществляющие контроль над их выполнением, а также автомобили, которые используются в целях обеспечения обороноспособности, правопорядка, ликвидации чрезвычайных ситуаций, оказания медицинской помощи.
В этот перечень входит и транспорт для доставки грузов гуманитарной помощи населению Беларуси и других государств. Определенные льготы действуют для маршрутных автобусов и автотранспорта, который перевозит молоко, хлеб, сельскохозяйственную продукцию — 0,1, 0,2 и 0,4 евро соответственно. Если машина на буксире, рассчитываться все равно придется за две транспортные единицы.
По словам директора Департамента «Белавтодор» Анатолия Лытина, в основе формирования цены за проезд лежит главный принцип: размер платы должен быть меньше стоимости тех выгод, которые получает пользователь платной дороги. В то же время мировой опыт свидетельствует, что плата за проезд должна быть экономически обоснованной, но на практике она может корректироваться в зависимости от спроса пользователей. В среднем по Европе она составляет порядка 0,05—0,1 евро с легкового автомобиля за километр дороги и 0,15—0,25 евро — с грузового.
Выбирая маршрут
В Европе платных магистралей не так уж много. В Сербии, Швеции, Швейцарии, Италии и Словакии на платные дороги приходится от 1 до 3 процентов всех трасс. В Испании, Чехии, Норвегии, Турции, Венгрии, Австрии, Польше этот показатель не превышает 1 процент.
Как говорится, «решили рублем ударить по бездорожью» и россияне. До 2015 года платными станут обновленные 200 километров на продолжении белорусской дороги М1 — территория Смоленской и Московской областей.
Раскошелиться придется вскоре и на трассе М4. Длиной в 1517 километров, она соединяет Москву, Воронеж, Ростов-на-Дону и Новороссийск. Сам убедился, что в летнее время эта дорога является едва ли не самой загруженной из-за отпускников, спешащих к Черному морю. К 2014 году общая протяженность платных участков на М4 может достигнуть 800 километров.
Заметим, что в Европе нельзя просто взять и перевести дорогу в разряд платных. Такими могут быть только новые трассы, построенные за частные деньги, и проложенные, как правило, параллельно уже существующим. Весь смысл платной магистрали — это более короткий маршрут, улучшенное покрытие и повышенная скорость.
В то же время сам термин «бесплатные дороги» достаточно условен. За них мы, в сущности, тоже платим, но только косвенно, скажем, через акцизы в ценах на бензин.
По новым технологиям
С 1 июля 2013 года на автомагистрали М-1/Е30 будет внедрена бесконтактная система оплаты дорожных сборов. Как говорит заместитель начальника управления содержания дорожной сети Департамента «Белавтодор» Евгений Рокало, на помощь дорожникам приходят современные технологии.
Партнером выбрана одна из австрийских компаний, имеющая большой опыт такой работы. Сбор платы будет происходить не с применением шлагбаумов, а при помощи электроники, которая позволяет при проезде через специальные рамки считывать с бортового устройства данные о пройденном километраже и выставлять счет. Такие устройства водитель сможет взять по залоговой стоимости на приграничных пунктах либо на АЗС.
Инвестиционный проект уже реализуется, для этого создана специальная рабочая группа. Объем финансирования только первой фазы проекта системы оплаты дорожных сборов составит 120 миллионов евро. Аналогичную систему планируется внедрить после реконструкции на автодороге Минск — Могилев, на трассе Минск — Гомель, строительство которой ведется с привлечением займа Всемирного банка. По мере реконструкции магистралей такая система будет распространяться на все четырехполосные дороги первой категории.
Говоря о размерах дорожных сборов, Евгений Рокало сказал, что тарифы еще просчитываются, предположительно они составят около 30—40 процентов от сумм, которые установлены, к примеру, в Польше, Германии и Австрии.
Вопросы остаются
По мнению специалистов, введение новых сборов — один из наиболее реальных способов решения хотя бы части финансовых затруднений Департамента, который переживает далеко не лучшие времена. Так, на содержание и ремонт дорожной сети в этом году необходимо не менее 4 триллионов рублей, из республиканского бюджета выделено только 1,6 триллиона.
Осложняет положение Белавтодора и отвлечение немалых сумм из дорожного фонда на непрофильные цели — благоустройство заповедников, территорий сельскохозяйственных объектов, строительство внутрилесных трасс. Чтобы выполнять параметры программы «Дороги Беларуси», ведомство вынуждено брать кредиты, но количество нерешенных вопросов растет, как скорость на гоночной трассе.
Между тем сегодня только в Минской области, одной из самых благополучных в этом плане, более половины местных трасс нуждается в ремонте. Некоторые участки находятся в предаварийном состоянии, наблюдается потеря несущей способности дорожной одежды, колейность, глубокие трещины, по которым только на тракторе и проехать.
Практически остановилась и реализация намеченных мероприятий по реконструкции 2 тысяч километров грунтовок, которые являются подъездами к сельским населенным пунктам.
Как говорит начальник управления содержания дорожной сети Департамента Александр Головнев, именно «хроническим недофинансированием и вызваны недоремонты». Хотя был период, когда автолюбители и предприятия платили так называемый дорожный сбор, и ведомственный фонд формировался в основном за счет отчислений субъектов хозяйствования. Пока этот вопрос не находит отклика в Министерстве экономики.
Александр ШЕВКО, «БН»
