Генеральный директор республиканского унитарного предприятия “Минскавтодор-Центр” Юрий МАСЮК:
В республике, как известно, существуют два вида собственности — республиканская и коммунальная. Функционирование объектов первой обеспечивают министерства и ведомства, второй — облисполкомы. Так обстоит дело и с дорогами. Ремонт и содержание республиканских магистралей осуществляет департамент “Белавтодор”. А это ни много ни мало 15 тысяч километров. Всего же в стране 82 тысячи километров дорог общего пользования.
В каждой области есть свой дорстрой. Вот они-то и занимаются содержанием и развитием дорог, находящихся в коммунальной собственности.
РУП “Минскавтодор-Центр” сегодня обслуживает 3758 километров дорог республиканской собственности, в том числе магистральных — чуть более 1200 километров. Из них 900 километров относятся к первой категории — четырех- и шестиполосные.
— На балансе нашего предприятия находится и главная дорога страны М1/Е30 Брест—Минск—Москва, — рассказывает первый заместитель генерального директора “Минскавтодор-Центра” Олег Иванович Пигунов. — Транзитная артерия, соединяющая западные страны с Россией. В эту дорогу вкладываются серьезные инвестиции, чтобы поддерживать ее на уровне международных стандартов.
Неудивительно, что это первая в стране платная магистраль. Плата берется со всех пользователей, кроме владельцев легковых автомобилей и микроавтобусов Республики Беларусь.
“Минскавтодор-Центр” — самое крупное предприятие среди всех подразделений “Белавтодора”. Годовой объем производимых работ составляет 326 миллиардов рублей. На содержание дорог уходит 87 миллиардов, на текущий ремонт — 42 миллиарда. Основные инвестиции идут на реконструкцию и капитальный ремонт — соответственно 52 миллиарда и 140 миллиардов белорусских рублей. Это большие деньги, больше трети республиканского дорожного фонда. Это говорит об уровне ответственности за использование инвестиций. Таким образом государство отдает приоритет Минской области, понимая, что на нее приходятся огромные объемы перевозок, самое интенсивное движение, самый большой грузо- и пассажиропоток.
Возьмем, например, европейские маршруты. Эти коридоры тоже проходят через Минскую область кроме одного: север—юг, так называемый девятый критский коридор Санкт-Петербург—Одесса, который идет через Могилев—Гомель—Киев. А основной, повторимся, М1/Е30 — от Лондона до России. Наши восточные соседи хотят протянуть его до Владивостока. Сейчас он доходит до Нижнего Новгорода. На Минскую область приходится 600 километров этого коридора.
Работы по содержанию полностью, а по текущему ремонту частично выполняются силами “Минскавтодор-Центра”. Например, ДЭУ-10 обслуживает Минскую кольцевую дорогу, самую современную и самую напряженную. Здесь поток транспорта в сутки доходит до 50 тысяч автомобилей. Цифра реальная, полученная на основании фиксируемого автоматическими приборами учета, дорожно-измерительных станций.
Предприятия ДЭУ-60, ДЭУ-61, уже упомянутое ДЭУ-10 содержат дороги под Минском. На их балансе находится по 200—220 километров автополотна. У “Минскавтодор-Центра” есть еще семь предприятий, которые обслуживают дороги на территории Минской области.
Дорогу М1/Е30, проходящую по территории трех областей, содержит “Белавтострада”. Это очень крупный подрядчик. И “Минскавтодор-Центру” удобно работать с таким надежным партнером, у которого восемь специализированных подразделений. За каждым из них закреплено по 80 километров магистрали.
Немного о специфике работы “Минскавтодор-Центра”. Главное, конечно, это содержание дорог. А современные автодороги — это серьезные и сложные инженерные сооружения.
На балансе предприятия находится 754 моста протяженностью 32 184 погонных метра. Серьезного внимания к себе требуют другие искусственные сооружения, такие, например, как водопропускные трубы. Их аж 5 тысяч штук общей протяженностью более 116 километров.
Трудоемкость работы на дорогах состоит и в том, что согласно требованиям предприятие вынуждено заниматься благоустройством и полос отвода, которые имеет каждая дорога. А вся их площадь в Минской области составляет 16 тысяч гектаров. Много земли под посадками — декоративными, снегозадерживающими, которые улавливают выбросы, осаждая их на своей площади. Это сегодня очень важно и актуально. Правда, для предприятия эти полосы, эти тысячи гектаров создают много дополнительных трудностей и проблем. Там не должно быть ни сорной растительности, ни хлама. Таковы требования общества, государства. Руководство “Минскавтодор-Центра” утверждает, что все работы выполняются.
Одним из важнейших элементов содержания дорог является и обеспечение их высоких потребительских свойств, чтобы автомобилистам, всем пользователям создать комфортный проезд. Это и ровность покрытия, и эстетика дороги, и состояние полос отвода, дорожных знаков, остановок, малых архитектурных форм, наличие и состояние площадок отдыха, автобусных павильонов, остановочных пунктов, посадочных площадок, скамеек, урн. Все это как бы “мелочи”, но они ведут к большой трудоемкости выполняемых работ. Зато выглядит все внешне привлекательно и обеспечивает уровень потребительских свойств.
Важной задачей является и обеспечение безопасности дорожного движения, безопасной автодороги. А это сложнейшее дело. Одни лишь дорожники не могут обеспечить безопасность движения. Существует интерактивный треугольник “человек—автомобиль—дорога”. Сегодня подход к этой триаде существенно пересматривается. Ведь возможности техники ограниченны, так же как ограниченны и возможности человека, хотя они далеко не исчерпаны. Дисциплинированность людей очень влияет на безопасность движения. А то, что с дисциплиной у многих его участников серьезная проблема, подтверждается тем, что еще велика степень тяжести травматизма, высок уровень погибших на дорогах.
Мы приходим к выводу, что человеку должна помогать “умная” дорога. А это во многом зависит от дорожников — как построена, как вписана в природный ландшафт, какова на ней видимость, как воспринимается водителем. Все должно просчитываться на стадии проектирования.
— На стадии выдачи задания на проектирование мы предусматриваем многие моменты, — говорит Олег Иванович Пигунов. — Да и в департаменте “Белавтодор” есть серьезные, развитые исследовательские структуры, такие как Институт дорожных исследований, Белорусский дорожно-исследовательский центр, которые отслеживают состояние дорог, ведут банк данных, определяют недостатки и выдают рекомендации, что нужно в долгосрочном или краткосрочном плане предпринять для усовершенствования дороги. Только такой подход к работе обеспечивает уровень безопасности движения. При строительстве и капитальном ремонте автотрасс учитываются и современные требования, подходы, средства организации движения, современное покрытие. Все это и обеспечивает расчетные скорости движения.
Сегодня расчетная скорость движения для магистрали первой категории в Беларуси равняется 150 километрам. Дороги страны обеспечивают этот уровень по своим геометрическим параметрам. А безопасность движения — и за счет текущего ремонта, содержания. Выполняется разметка, устанавливаются дорожные знаки. На магистральных дорогах делается разметка в три линии с обозначением пешеходных переходов, то есть в полном объеме, в соответствии с нормативными требованиями.
На каждую дорогу разрабатывается проект организации движения. Изменения в него могут быть внесены только после согласования с республиканскими или областными органами ГАИ. Надо отметить, что дорожные работы контролируются как службами “Минскавтодор-Центра”, так и независимыми надзорными органами.
Безопасность движения во многом зависит от интенсивности и состава дорожного движения. По одним дорогам проезжает 20 тысяч, по другим — 4 тысячи автомобилей в сутки, а по некоторым только 1 тысяча, а то и менее. Отсюда и объемы разметки, установки знаков, других атрибутов. Дороги обставляются современными столбиками со световозвращающими элементами. Применяются катафоты, противоосветляющие экраны. Если это автобусная остановка, то обязательны посадочная площадка, карманчик, бордюр. Это и есть та “умная” дорога, на которой снижается количество дорожно-транспортных происшествий.
Бичом на белорусских дорогах является скорость. Это только технические параметры магистрали обеспечивают скорость 130—150 километров в час, но правила движения совершенно правильно ее ограничивают. В Беларуси принята норма 90 километров в час. Кроме дорог Брест—Москва и Минск—Национальный аэропорт. Здесь разрешено ехать до 120 километров. Но наши автомобилисты на ограничения смотрят порой сквозь пальцы. Страшно, когда из-за таких “шумахеров” страдают невинные.
Конечно, все ДТП специалистами-дорожниками серьезным образом отслеживаются и изучаются. По каждому из них ведется служебное расследование. Идет учет, анализ, выработка мероприятий, их внедрение. Расследование ведет, как правило, главный инженер предприятия.
Самый сложный период содержания дорог — зимний. К нему предприятие готовится серьезнейшим образом.
— Мы находимся на острие проблемы, — рассказывает Олег Иванович, — не можем работать расслабленно, запаздывать. Своевременно реагируем на каждое погодное явление — снегопад, гололед, метель. Если обнаруживается хоть малейшее усложнение ситуации на дороге, специалисты выезжают на место и оперативно руководят работами.
На зимний период мы всегда делаем надлежащие запасы необходимых ресурсов. Перед каждым сезоном идет соответствующая инженерная подготовка. Для посыпки дорог, очистки их от снега привлекается 250 пескосолераспределителей. На всех работах может быть и бывает задействовано более 600 единиц техники.
Штат и укомплектованность дорожно-эксплуатационного предприятия рассчитывались исходя из самой сложной технологии — зимнего содержания. Все дороги на Минщине находятся в приличном состоянии, потому что обслуживаются круглосуточно. Для предприятия нет важных или менее важных дорог, особенно зимой. Мы реально обеспечиваем соблюдение нормативов и расчетного времени на их посыпку и расчистку. Время на выполнение работ на магистральных и периферийных дорогах особо не отличается. Разница всего в час. Спрос за все одинаковый.
Для дорожников один из главных периодов — заготовка материалов. Завершается он в октябре. Достаточно сказать, что только песчано-соляной смеси заготавливается более 250 тысяч тонн.
Сегодня широко внедряется обработка дорог чистыми увлажненными солями. Практикуется она при невысокой интенсивности образования гололеда или снегопада и при температурах до минус 5—70С. Это позволяет экономить серьезные средства, предназначенные на заготовку песка. Чистой соли (галитовых отходов) заготавливается не менее 35 тысяч тонн.
Но, к сожалению, при низких температурах чистая соль неэффективна, а порой и вредна. Скажем, при температуре ниже минус 10 посыпать дороги чистой солью категорически запрещается, ибо она способствует образованию скользкости. Мгновенно растворяет лед, а водичка тут же замерзает. Вот почему в “Минскавтодор-Центре” не намерены отказываться от песчано-соляной смеси, обладающей высокими фрикционными свойствами.
Принятие решения о том, чем посыпать дорогу, зависит от квалифицированных диспетчеров. Они дежурят и в “Белавтодоре”, и на центральных базах дорожно-эксплуатационных управлений, и на линейных дорожных дистанциях. Таковых 43. Дорожными дистанциями и базами покрыта сеть всех дорог. Одна дорожная дистанция содержит от 50 до 120 километров — в зависимости от категории закрепленных автодорог.
Пескосолеразбрасыватели дежурят круглосуточно, выезд к месту работы обеспечивают, можно сказать, мгновенно, практически с момента поступления сигнала об образовании на автотрассах опасного явления.
Сегодня в Европе применяются технологии упреждения природных явлений. Там очень широко развита сеть дорожно-измерительных станций, которые во взаимодействии с метеоинститутами, спутниками и прочим определяют, когда на покрытии появится гололед. Метеопрогнозы просчитываются компьютерами. Это позволяет дорожно-эксплуатационной технике выезжать на дорогу до начала того же гололеда. У нас, к сожалению, точность прогнозов пока низка, а цена ошибки очень высока. Например, если до наступления неблагоприятных природных факторов посыпать дорожное покрытие смесью, то при сухой погоде она моментально будет снесена ветром. Бесполезный труд, выброшенные деньги. Мы пока стопроцентно не можем работать на упреждение явления. Но это дело ближайших лет.
Вот почему сегодня актуальна проблема развития дорожно-измерительных станций. В республике их пока всего примерно 80. А в Швеции, к примеру, 800, и на них работают 3 спутника. Они могут рассчитывать начало гололеда с точностью до 10 минут. Мы пока не можем обеспечить такой точности. Но к этому стремимся. Главное в нашей работе сейчас то, чтобы вовремя рассчитать вывод техники. Поступает прогноз, где говорится о времени прохождения точки росы, и через энное количество минут покрытие приходит в неудовлетворительное состояние — техника выезжает. Сокращение этой “дельты” — ближайшая задача.
— В “Минскавтодор-Центре” сложно работать, — уточняет Олег Иванович, — сложнее, чем на любом аналогичном предприятии в республике. Уже только заготовка 250 тысяч тонн песчано-соляной смеси (следующий за нами “Гомельавтодор” заготавливает лишь 42 тысячи тонн) говорит о трудоемкости работы наших кадров, спрос с которых соответствующий.
У нас очень взыскательный губернатор, как и все службы облисполкома. Они нацелены на наведение порядка на земле. Да и другие надзорные органы следят строго. Многие люди из столицы ездят за город, много бывает гостей. А дорога в Национальный аэропорт чего стоит?! Маршруты следования главы государства?! Вблизи Минска много культурных памятников, мест отдыха. Горнолыжный комплекс “Силичи”, Нарочанская зона и тому подобное.
Автодор серьезное внимание уделяет развитию собственной базы. Все предприятия имеют нормальные центральные мастерские. Это не совсем выгодно. Вынужден как улитка носить свой “домик” на себе. В развитых европейских странах в эксплуатационных организациях находится только навес и под ним техника. Мы такой вопрос решаем медленно. Но с другой стороны, все автопарки располагают мощнейшими мастерскими с современным оборудованием. Они могут использоваться как станции технического обслуживания, причем не только для своих грузовых автомобилей.
Автодор строит и эксплуатирует много технологических площадок, на которых готовятся и хранятся противогололедные материалы. Большинство из них представляют собой серьезные сооружения. Например, склады соли, которые укомплектованы установками по приготовлению рассолов. Ведь соль в сухом виде не рассыпается на покрытие, а только в увлажненном состоянии.
Все мы знаем, какими темпами идет автомобилизация страны — в разы. Но бум ее еще впереди. И мы уже чувствуем это. Появляются претензии к качеству дорог. Вот почему нужны склады емкие и качество материалов высокое. Работаем фракционированным песком с хрупкостью части не более 3—5 миллиметров. Это принципиальный момент.
Положительно и то, что развиваем сотрудничество с “Белгидрометом”, Национальным аэропортом. Вот бы еще сюда космическое обеспечение.
В последнее время на дорогах появилось много дорожных знаков с высокоэффективной пленкой. Устанавливаются светофоры для организации пешеходных переходов. Много современной разметки, шумовых полос, лежачих полицейских, сигнальных столбиков, оригинальных средств ограждения мест производства работ.
С сожалением следует отметить, что на дорогах еще не изжиты случаи порчи имущества, вандализма. Ломают все: скамейки, дорожные знаки, сигнальные столбики, щиты. Еще не так давно ущерб измерялся миллиардом рублей. Вредничают не только малолетки. Уже, казалось бы, до чего серьезные люди охотники, но и они отличаются. После вылазок в лес палят по дорожным знакам. А один знак, между прочим, стоит минимум 21 доллар США.
Но, к счастью, положение стало меняться в лучшую сторону. Мероприятия по наведению порядка на земле приносят свои плоды. Ущерб от вредительства на дорогах в прошлом году составил 60 миллионов рублей. Цифра немаленькая, но и не миллиард.
И все же закончить хочется на мажорной ноте. Коллектив “Минскавтодор-Центра” мощный, сплоченный. Все его подразделения работают ритмично и рентабельно. Значит, по нашим дорогам ездить будет с каждым годом все безопаснее.
Главный бухгалтер “Минскавтодор-Центра” Вера ГРЕЧИШКИНА: “Все по делу”
В состав РУП “Минскавтодор-Центр” входят 12 филиалов (ДЭУ-10, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, УТН), не имеющих права юридического лица, обслуживающихся в учреждениях банков по месту своего нахождения, имеющих субсчета и учетные номера налогоплательщиков.
В соответствии с учетной политикой на 2005 год выручка от реализации продукции (товаров, работ, услуг) за 2005 год составила 50 577 млн. рублей. Фактические затраты на производство и реализацию продукции составили 39 055 млн. рублей. Прибыль от реализации — 3381 млн. рублей. Рентабельность от реализации продукции (товаров, работ, услуг) — 8,7%.
Прибыль от операционных доходов и расходов — 67 млн. рублей.
Убыток от внереализационных доходов и расходов — 1447 млн. рублей.
Чистая прибыль за 2005 год составила 455 млн. рублей, в т.ч. по филиалам:
ДЭУ-10 — 144 млн. руб.
ДЭУ-60 — 88 млн. руб.
ДЭУ-61 — 11 млн. руб.
ДЭУ-62 — 7 млн. руб.
ДЭУ-63 — 51 млн. руб.
ДЭУ-64 — 26 млн. руб.
ДЭУ-65 — 5 млн. руб.
ДЭУ-66 — 17 млн. руб.
ДЭУ-67 — 8 млн. руб.
ДЭУ-68 — 4 млн. руб.
ДЭУ-69 — 2 млн. руб.
УТН — 64 млн. руб.
Аппарат — 28 млн. руб.
За 2005 год образован амортизационный фонд в сумме 4608 млн. руб., использовано 4143 млн. рублей. Остаток амортизационного фонда на 01.01.2006 года 2256 млн. рублей.
За 2005 год предприятием уплачено налогов в бюджет на сумму 12 070 млн. рублей, в фонд социальной защиты населения — 3633 млн. рублей.
В соответствии с учетной политикой на 2006 год выручка от реализации продукции (товаров, работ, услуг) за 1-е полугодие составила 34 022 млн. рублей. Фактические затраты на производство и реализацию продукции — 25 673 млн. рублей. Прибыль от реализации — 3132 млн. рублей. Рентабельность от реализации продукции (товаров, работ, услуг) составила 12,2%.
Прибыль от операционных доходов и расходов — 38 млн. рублей.
Убыток от внереализованных доходов и расходов — 523 млн. рублей.
Прибыль к распределению за 1-е полугодие 2006 года составила 1373 млн. рублей, в т.ч. по филиалам:
ДЭУ-10 — 206 млн. руб.
ДЭУ-60 — 164 млн. руб.
ДЭУ-61 — 10 млн. руб.
ДЭУ-62 — 105 млн. руб.
ДЭУ-63 — 52 млн. руб.
ДЭУ-64 — 118 млн. руб.
ДЭУ-65 — 138 млн. руб.
ДЭУ-66 — 138 млн. руб.
ДЭУ-67 — 120 млн. руб.
ДЭУ-68 — 53 млн. руб.
ДЭУ-69 — 3 млн. руб.
УТН — 223 млн. руб.
Аппарат — 43 млн. руб.
За 1-е полугодие 2006 года образован амортизационный фонд в сумме 2881 млн. рублей, использовано 3169 млн. рублей.
За 1-е полугодие текущего года предприятием уплачено налогов в бюджет на сумму 7597 млн. рублей, в фонд социальной защиты населения — 2264 млн. рублей.
Планируем еще закупать
Для выполнения работ по текущему ремонту автомобильных дорог у РУП “Минскавтодор-Центр” есть необходимость в приобретении за счет средств амортизационного фонда оборудования и техники иностранного производства, не имеющей аналогов и не производимой в Республике Беларусь (подметально-уборочное оборудование “BRODWAY”, высокоэффективные аэродинамические снегоочистительные отвалы “АRKTIC MIKHINE”, установка для ямочного ремонта “SAVALKO SR 1501” и т.д.).
Закупать указанное оборудование планируется непосредственно у производителей, что позволит снизить затраты в среднем на 19—27%, исключив посреднические, торговые наценки, комиссионные вознаграждения.
По итогам работы за 2005 год предприятие добилось хороших результатов. Все задания выполнены в полном объеме. Выполнение заданной программы составило 320 миллиардов рублей, или 100,2 процента.
Выполнено работ по:
— объемам реконструкции на 67 миллиардов,
— объектам капитального ремонта на 149 миллиардов,
— текущему ремонту на 35 миллиардов,
— созданию дорог на 68 миллиардов.
Из всего объема работ собственными силами выполнено 47,5 процента, подрядными организациями: 52,5 процента.
Реконструировано 15 километров автомобильных дорог Москва—Минск—Брест и Минск—Молодечно.
Капитально отремонтировано 136,5 километра дорог и 629 метров мостов на дорогах Минск—Гродно, Минск—Микашевичи, Минск—Дзержинск и других.
Текущий ремонт всех видов произведен на 414 километрах дорог и 568 метрах мостов.
Выполнено задание по энергосбережению, исходя из доведенной цифры 9 процентов.
Объем платных услуг населению вырос на 113 процентов и составил 67 миллионов рублей.
Привлечено инвестиций, в том числе за счет собственных средств, 5 миллиардов рублей, или 117 процентов к плану.
Средняя зарплата в прошлом году составила 545 тысяч рублей при численности работников 1585 человек.
Рентабельность — 6,2 процента, при том, что предприятие было только создано.
2006 год тоже складывается неплохо. Программой предприятия предусмотрено производство работ на сумму 326 миллиардов рублей. 70 процентов из них уйдет на республиканские дороги, 30 процентов — на магистральные.
За 9 месяцев освоено 270 миллиардов рублей, или 101 процент к плану.
На реконструкции дорог освоено 46 миллиардов рублей. В октябре надо ввести участок дороги в направлении Минск—Мядель. На 9 объектах работы идут полным ходом.
На капитальный ремонт дорог ушло 120 миллиардов, или 100,1 процента к плану. Отремонтировано 74 километра дорог. Погодные условия были хорошие, да и подрядчики не подвели.
На капитальном ремонте находится 44 объекта, в том числе 12 на автомобильной дороге Брест—Минск—Москва. Плюс к этому 18 мостов. Это участки дорог Минск—Гродно, Минск—Дзержинск.
Текущим ремонтом восстановлено 462 километра дорог. Отремонтировано 256 погонных метров искусственных сооружений при плане 221 метр.
Снижение расходов топливно-энергетических ресурсов составило 9 процентов (план 6 процентов).
Платных услуг населению оказано на 64 миллиона рублей. К уровню прошлого года это составило 134 процента.
Рентабельность за текущий период достигла отметки 9,8 процента.
Средняя зарплата выросла до 679 тысяч рублей. К концу года планируем выйти на 700 тысяч.
