Минск
+17 oC
USD: 2.05
EUR: 2.27

Как ночью в метро обследуют рельсы

Нагрузка особого разряда

Стопроцентный слух, оказывается, нужен не только музыкантам. Он крайне необходим и под землей — тем, кто слушает рельсы метрополитена в поисках даже малейших изъянов. А еще нелишними будут зоркий глаз, внимательность и железные нервы. Операторы дефектоскопной тележки — специалисты уникальные, на всю минскую подземку их 15. Однако именно от них во многом зависит безопасность движения поездов, ошибка может обернуться катастрофой. Работают дефектоскописты исключительно по ночам. Как? Рассказываем.


Половина второго ночи. В метрополитене пассажиров нет уже давно. На станции «Академия наук» объявили, что напряжение с контактного рельса снято. «Можно спускаться в тоннель», — Александр Микульский и Виталий Горудко бодро зашагали вперед. Напарники работают вместе в метро уже 21 год, оба пришли с железной дороги. Вслед за операторами дефектоскопной тележки в тоннель спускаемся и мы. Странное чувство. Хоть и понимаешь, что напряжения на путях нет и вроде можно не опасаться случайного прикосновения, но как подумаешь, что здесь обычно гуляют 825 вольт, руки сами по швам и куда не надо не тянутся.

В нескольких метрах от платформы — что‑то вроде кармана. Это так называемая вентиляционная сбойка, сюда уходит толкаемый электропоездами, как поршнем, воздух, чтобы воздушная волна не накрыла ожидающих на станции пассажиров. Операторы же хранят в таких карманах дефектоскопные тележки — основной рабочий инструмент, который им толкать по рельсам всю ночь. За каждым специалистом закреплена своя тележка: сам за ней смотрит, сам за нее и отвечает. Другому оператору передает в крайнем случае и только под роспись. Всего на ночной смене в метро 8 таких тележек. Каждая за это время обследует 3 — 4 километра путей, в неделю общая цифра превышает сотню.


Напарники бережно достали «машину» из конструкции, напоминающей мини‑гараж. Проверили, заряжен ли аккумулятор. Тщательно почистили датчики, настроили электронику. Залили воду в один бак, другой, и вес тележки с 46 килограммов вырос до 80. За смену баки заправят еще не раз, но это не проблема: вода в тоннеле — через каждые 100 метров. Без нее не получится качественная работа. Вода, попадая на рельсы, образует пленку, — что служит контактом для работоспособности тележки.

Подготовка дефектоскопной тележки к работе
404.586 поездов в прошлом году прошли по обеим линиям Минского метрополитена. 7,5 миллиарда пассажиров воспользовались услугами белорусской подземки за 35 лет со дня открытия, что сопоставимо с населением планеты.
Вот наша тележка на рельсах. Теперь — настройка условной чувствительности, так называют калибровку ультразвукового дефектоскопа. Работает техника так: дефектоскоп посылает к рельсу ультразвуковой сигнал, получает его отражение и сравнивает с образцом. Если в металле есть дефект, прибор сообщит об этом. Вода же нужна для того, чтобы сигналы не искажались.

Обследуя сантиметр за сантиметром, операторы за смену проходят до 4 км.

…Операторы так быстро и не глядя под ноги перешагивали с одной шпалы на другую, что, казалось, они легко пройдут по ним даже с закрытыми глазами. Смеются — мол, дело привычки: «А смотреть действительно надо не под ноги, а на рельсы и дисплей, куда датчики посылают полученную информацию».


Микульский и Горудко — люди опытные, разряд седьмой — высший, скажет мне потом начальник путеизмерительной дефектоскопной лаборатории метрополитена Геннадий Журавель. Кстати, он лично беседует с кандидатами в дефектоскописты: «У нас работают специалисты с разрядами от 4‑го до 7‑го. Однако приходят и новички. Сперва их тестируем, потом — медосмотр с дополнительными пунктами». Будущих операторов дефектоскопной тележки проверяют, к примеру, по аудиометрии — измерению остроты слуха, определению слуховой чувствительности к звуковым волнам различной частоты.

Геннадий Журавель

Оно и понятно, человеку, который должен видеть рельсы насквозь, нужны 100‑процентный слух, отменное здоровье и отсутствие хронических заболеваний. 

***


Операторы работают в паре. Виталий, подсвечивая фонариком, тщательно осматривает рельсы и отслеживает приближение подвижного состава. Александр все время в наушниках, он прислушивается к идущим от дефектоскопа звукам. В одно ухо идет сигнал с левой лыжи (она тестирует левый рельс), в другое с правой (правый рельс). На лыжах 8 датчиков, каждый настроен на свою частоту. Если все хорошо, то Александр слушает тишину. Как только датчик сработал и в наушниках запищало — остановка и детальная проверка, в том числе с помощью увеличительного стекла, зеркала. Все это у оператора с собой. Рельсы, говорит он, могут рассказать о многом:

— К примеру, на верхней плоскости рельса, по которой идут составы, могут быть микроскопические вмятины, выбоины. От постоянных нагрузок внутри металла могут появиться трещины. Сварные стыки осматриваем по всему сечению, плюс они проверяются дополнительно по отдельному графику. Сейчас стыки проверены, дефектов нет.

Александр Микульский.

В общем, и металл, бывает, устает. Что неудивительно. Ежедневно в час пик под землей курсируют 72 состава с интенсивностью всего полторы‑две минуты. В загруженные часы интервал движения — 52 секунды. Один пустой вагон (а их в поезде пять) — это нагрузка на рельсы в среднем 46 тонн. На кривых участках нагрузка больше. А теперь представьте: только в прошлом году по обеим линиям столичной подземки прошли 404 тысячи 586 поездов.

«Заболевший» участок рельса специалисты маркируют, изъяну присваивается один из кодов единой классификации дефектов. Теперь участок — под наблюдением. В прошлом году операторы нашли около 80 дефектных и 26 остродефектных рельсов. Первые меняют в плановом порядке, а во втором случае рельс надо заменить немедленно, в ночь обнаружения. 


Обследуя сантиметр за сантиметром, оператор за смену проходит до 4 километров. В неделю должны быть проверены все 106 километров — такова общая протяженность путей с тупиками и депо. «Между прочим, за проверенные километры оператор несет полную ответственность, вплоть до уголовной», — говорит мне Геннадий Журавель. Специалист должен знать абсолютно все о своей технике, электронике, принятую классификацию дефектов и повреждений рельсов, просчитывать возможные сценарии развития событий, нормы работы рельсов, металловедение и много чего еще. Плюс все дефектоскопы работают с регистраторами, то есть ведется запись всей рабочей смены: сколько прошел путей, где останавливался, с какой скоростью двигался, какие датчики и где сработали, какие действия последовали после сработки и т.д. Затем эта информация передается на расшифровку и вместе с дефектограммой анализируется.

***

Геннадий Журавель и сам начинал в 1985‑м в метрополитене оператором дефектоскопной тележки, за 8 лет в должности находив под землей более тысячи километров: «Как мы раньше искали дефекты? Техника была проще, с меньшими возможностями для поиска изъянов. Сейчас у специалистов ультразвуковые дефектоскопы РДМ‑22, а также путеизмерительная тележка для непрерывной проверки ширины колеи и уровня».


По словам собеседника, путейцы строго следят за исправностью оборудования. Те же дефектоскопы ежемесячно проходят техобслуживание, их тестируют в специальной лаборатории на реакцию на десятки дефектов. Также каждый месяц оценивают операторов: как сработали, сколько и каких дефектов нашли и т.д. Эти рейтинги анализируются. Интересно, что среди дефектоскопистов процентов 80 — это люди, которые здесь далеко не первый год. У кого‑то в метро трудятся супруги, дети. Как им удается совмещать ночную работу с дневной семейной жизнью? Геннадий Журавель признается: «Тяжело сначала, потом привыкаешь. Конечно, очень соблазнительно, что у тебя день свободен и есть возможность подработать. Но это может быть чревато последствиями, ведь человек должен приходить на смену отдохнувшим».

…В 5.10 утра напряжение снова подается на контактный рельс. К этому времени работа в тоннеле закончена. Мои новые знакомые в оранжевых жилетах направились к дежурному по станции, потом — домой и спать, ведь ночью снова на работу.

gladkaya@sb.by

Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Фото: Алексей ВЯЗМИТИНОВ
5
Загрузка...