Минск
+11 oC
USD: 2.05
EUR: 2.26

Минтранс — о новых подходах в строительстве и ремонте мостов

Надежды, финансы и опоры

Некоторое время назад информационное пространство всколыхнула новость — в стране треть мостов не соответствуют нормативным требованиям. Все сразу вспомнили печально известный «треснувший» мост в Житковичах, бросились искать другие недочеты мостовиков.  Корреспондент «Р» попыталась разобраться, откуда появились такие цифры, а также узнала, какие меры предпримет Министерство транспорта и коммуникаций, чтобы по нашим мостам можно было ездить без опаски.

За два последних десятилетия в стране построили и реконструировали более 430 мостов и путепроводов.

Повод для волнения?

Эти данные озвучил заместитель министра транспорта и коммуникаций Андрей Иванов на республиканском семинаре, посвященном безопасности мостов. Под не очень эффектным словом «семинар» спряталось действительно важное для отрасли событие — третий раз в истории независимой Беларуси собрались все причастные к теме: представители Минтранса, областных автодорожных структур, мостовых организаций, отраслевой науки, исполнительной власти. Такие значимые для мостовых служб встречи проводятся раз в несколько лет, чтобы сверить часы, обсудить проблемы и дальнейшие перспективы.

В цифрах ситуация выглядит так: в стране сейчас эксплуатируется 5297 мостовых сооружений (речь идет о мостах и путепроводах), 2268 из них — на республиканских автодорогах. Ответственность за них несет Минтранс, владельцами являются республиканские унитарные предприятия — автодоры. Остальные сооружения находятся в ведении местной власти — облисполкомов, владельцами определены предприятия местных автомобильных дорог (облдорстрои).

Андрей Иванов уточняет:

— В данный момент количество сооружений, не соответствующих основным требованиям по грузоподъемности и пропускной способности, составляет 4,7 процента от общего количества мостов в стране. По удерживающей способности ограждений и состоянию покрытия на мостах нормативным требованиям не соответствуют 37,9 процента сооружений.

Почему сложилась такая ситуация, объясняет заместитель начальника главного управления автомобильных дорог Минтранса Николай Чернюк:

— Нельзя сказать, что из-за того, что эти мостовые сооружения некачественно строили и все это время неправильно эксплуатировали. Одна из причин — большую часть мостов мы возводили в период Советского Союза, когда были жесткие нормы по грузоподъемности транспорта и право свободного доступа на дороги общего пользования имели грузовики массой 15—30 тонн. Дороги и мостовые сооружения строили с учетом этих параметров, но после распада СССР на наши дороги выехали машины грузоподъемностью от 30 до 60 тонн. Мы получили двухкратное увеличение нагрузки, а это значит, что часть сооружений по этому параметру стала не соответствовать нормативным требованиям.

За два последних десятилетия в стране построили и реконструировали 432 моста и путепровода. Цифра небольшая — это около 8 процентов от общего числа сооружений. Сейчас в стадии реконструкции находятся еще 4 моста. При этом главная задача в условиях последних лет, отмечает Николай Иванович, не строительство новых сооружений, а поддержание уже существующей сети в порядке.

Минтранс планирует заключать с владельцами автодорог пятилетние договоры на содержание и ремонт дорог и сооружений. 

Монолитное решение


Самыми проблемными сегодня считаются мосты, которые ввели в эксплуатацию в 1960—1970-е годы. Их на наших дорогах более 2,2 тысячи. Строительные ресурсы в Союзе были ограничены, поэтому применяли те конструктивные решения, которые позволяли сэкономить. А именно строили разрезные балочные или плитные мосты. Николай Чернюк отмечает:

— Для сегодняшнего транспорта нам в первую очередь нужно решать вопросы, связанные с монолитностью мостовых сооружений. В последние годы при реконструкции мы переводим сборные сооружения (раньше они у нас были плитные или балочные) в сборно-монолитные. Проще говоря, омоноличиваем существующую конструкцию, чтобы она могла выдерживать большие нагрузки, если есть возможность выполнить такой ремонт.

Мостовые службы в каждой области будут заниматься своевременным текущим ремонтом и содержанием мостов.

О необходимости строить именно монолитные или сборно-монолитные мосты постоянно говорят и специалисты отраслевого института Минтранса — БелдорНИИ.


Правда, пока ситуация не слишком радужная — удельный вес таких сооружений в стране составляет лишь 12 процентов. Начальник отраслевой мостовой лаборатории БелдорНИИ Михаил Берестевич уточняет:

— В основном недостаточно широкое применение в практике возведения рамных сборно-монолитных пролетных строений связано с отсутствием типовых проектов, а разработка на стадии проектирования индивидуальных пролетных строений трудоемкая и не вписывается в жесткие временные рамки заказчиков. Эти же факторы можно отнести и к монолитным пролетным строениям.

Большую роль играют и вопросы экономические, не скрывает Николай Чернюк:

— В решениях всех трех наших республиканских семинаров записано, что переход на монолитные и сборно-монолитные конструкции — это приоритет. Но вопрос упирается в их стоимость. Монолитное сооружение гораздо дороже. Это зависит, конечно, от его класса и ряда других факторов, но стоимость будет в 1,5 раза выше. Зато и срок службы будет выше, а эксплуатационные расходы на порядок ниже в течение всего периода жизни сооружения. В качестве примера я всегда привожу небольшой монолитный мост на М-6, построенный из бутового камня более 100 лет назад. Нам предлагали снести это сооружение, но мы его отстояли. Конечно, выглядит мост несовременно, но даже на дороге с таким трафиком он выдерживает все нагрузки.

Для сравнения: мост в Житковичах (сборное сооружение коробчатого типа), который наделал шума пару лет назад, простоял чуть больше 30 лет, построили его в 1985 году.

Еще один неплохой пример сборно-монолитной конструкции, отмечает представитель Минтранса, — это мост через Западный Буг на погранпереходе «Козловичи»:

— Это сооружение работает уже 16 лет, и работает в особых условиях — это грузовой терминал самый мощный в стране. Там едут машины грузоподъемностью от 40 тонн и выше. Мы видим, что он выдерживает все нагрузки. Рядом с ним есть сборный мост, который за это время мы уже 4 раза ремонтировали.

Житковичи и Туров теперь связывает новый мост, который открыли в ноябре прошлого года.

Кстати, в следующем году начнется строительство еще одного моста на белорусско-польской границе — на погранпереходе «Домачево—Словатичи». Скорее всего, это будет мост с металлическим пролетным строением.

Решительные меры


Проблема с мостами в стране есть, в профильном ведомстве это хорошо понимают и готовят ряд новаций, которые должны заработать со следующего года. Одно из основных изменений — целевое финансирование. Сегодня в стране нет нормативов денежных средств на ремонт и содержание мостов. Из республиканского бюджета выделяют деньги на содержание и ремонт автодорог в целом, а Минтранс потом уже устанавливает объемы работ и стоимость по каждому сооружению. При этом потребность средств определяется владельцами дорог.

Николай Чернюк отмечает, что со следующего года фиксированные нормативы отчислений появятся:

— Смотрите, у нас есть владелец автодороги: исходя из структуры его парка мостов (их количества, протяженности, сроков ремонта) будет заложена фиксированная сумма денег, которую он должен будет направить в этом году только на конкретные мостовые сооружения. Кроме того, установят технические требования для обеспечения количества и срока выполнения работ.

Чтобы рассчитать нужную сумму, необходим базовый норматив на содержание одного погонного метра мостового сооружения. Его разработку поручили еще одному отраслевому институту Минтранса — «Белдорцентру». Там поясняют:

— Указанные нормативы предназначены исключительно для определения доли средств на содержание мостов в общем объеме финансирования, а не для взимания дополнительной платы с пользователей. Эта мера должна способствовать более эффективному распределению финансовых ресурсов и поддерживать транспортно-эксплуатационные показатели мостовых сооружений на требуемом уровне.

Мост в Житковичах простоял чуть больше 30 лет, его построили в 1985 году.

До 1 сентября такие нормативы должны быть разработаны.

Второй вопрос — кто будет осваивать эти средства. Выполнение работ на мостах —  самый сложный вид работ, качественно сделать их могут только специализированные подразделения. И задача сегодня — их создать. На данный момент мостовые службы имеются лишь в двух областных центрах — Бресте и Минске:

— Есть задача — выделить целевое финансирование, а также создать подразделения, которые будут управлять этими средствами и эффективно использовать их. Такие службы не будут заниматься реконструкцией и капитальным ремонтом, а лишь своевременным текущим ремонтом и содержанием сооружений. До конца года все владельцы республиканских дорог должны создать такие службы.

Кроме того, «Белдорцентр» до конца года разработает нормативный документ, который четко регламентирует структуру и функционирование мостовых служб, а также отраслевых научных институтов. Николай Чернюк подчеркивает:

— Мы подвязываем сюда и отраслевые институты, потому что они проводят специальные работы, а также техническое сопровождение. К примеру, БелдорНИИ делает обследования наиболее ответственных сооружений и дает заключения, разрабатывает проектно-сметную документацию. У них есть своя мостовая служба. Мы хотим, чтобы это подразделение имело свои функции и задачи, а также несло ответственность за качественное выполнение отраслевых задач по обеспечению безопасной эксплуатации мостовых сооружений. Со следующего года все эти службы уже должны начать работать в соответствии с новыми нормативными документами.

Ждут изменения и владельцев мостов. По крайней мере, тех, что находятся в ведении Минтранса. Сегодня ведомство заключает с ними договор на содержание автомобильных дорог и сооружений на год. Со следующего года Минтранс начнет заключать договоры и на текущий ремонт. В документе будут четко прописаны все работы, которые владелец дороги обязан выполнить. Кроме того, планируется перейти на пятилетние договоры. Это уже будет более долгосрочный документ, рассчитанный на перспективу. Обязать исполкомы заключать такие же документы с владельцами местных дорог ведомство не вправе, для них такая мера будет рекомендательной.

Со следующего года ужесточится также система пропуска тяжелых транспортных средств — с 1 января 2020 года вступает в силу Указ № 239. Минтранс сейчас работает над пересмотром своей нормативной базы.

У мостов — приоритет


Международные финансовые институты уже работают с Минтрансом, реализуют важные инфраструктурные проекты, но пока лишь в части реконструкции автодорог. Например, один из первых проектов Европейского инвестиционного банка в нашей стране именно такой — реконструкция дороги М-7. Со следующего года все изменится: Европейский банк реконструкции и развития заявил о выделении более 100 миллионов евро на реконструкцию 11 мостов в Беларуси.

— Мы уже закончили проектное обоснование инвестиций по каждому объекту и отправили его в банк. Сегодня начинаем разработку проектно-сметной документации. Если все будет идти хорошо, то работу непосредственно на мостах планируем начать в середине следующего года.

Объекты, которые профинансирует ЕБРР, расположены по всей стране. Создана специальная комиссия, которая проанализировала состояние всех сооружений в стране. Определены самые важные 32 моста, 11 из них будут реконструированы.

— Для нас этот проект очень важен. И мы хотели бы, чтобы и следующий проект, если нам получится договориться с каким-то еще международным банком, был связан с мостовыми сооружениями. Мосты для нас сегодня в приоритете.

Интересный опыт получит страна и в связи с реализацией пилотного проекта ГЧП. На участке дороги М-10, который планируют передать в концессию инвестору, тоже есть мостовые сооружения. И там ведомство сможет отработать все нюансы сотрудничества с бизнесом по эффективному управлению транспортной инфраструктурой.

Видеть будущее


Внедрение информационных технологий в мостостроении — еще одна задача-максимум на ближайшее время. Замминистра транспорта и коммуникаций Андрей Иванов отмечает:

— Параметры и характеристики надежности и долговечности мостовых сооружений закладываются уже на стадии проектирования. От проектных решений напрямую зависят и срок эксплуатации, и материальные и социальные затраты, и потери при эксплуатации. Следует приступать к освоению инновационных BIM-технологий, то есть технологий инновационного моделирования в мостостроении. Их поэтапное внедрение позволит уменьшить количество ошибок и недоработок при проектировании, а также сократить сроки реализации, стоимость проектирования и затраты на этапе эксплуатации сооружения.

Не оставят в стороне и вопросы мониторинга состояния таких сооружений. БелдорНИИ готов разработать методику прогнозирования долговечности мостов со сроком эксплуатации более 25 лет. Михаил Берестевич поясняет:

— При разработке методики мы будем учитывать такие факторы, как движение тяжеловесов, степень и динамика коррозионных процессов, несанкционированные динамические воздействия от транспорта. Необходимо обеспечить достоверное моделирование ситуаций на дорогах с различной интенсивностью движения, найти лабораторное и опытное подтверждение в натуре смоделированных ситуаций. По совокупности воздействия вышеперечисленных факторов будет сделан вывод о долговечности того или иного моста.

Больше внимания теперь будут уделять и системе управления состоянием мостовых сооружений «Белмост», созданной еще 20 лет назад. Это своего рода база данных, где можно найти информацию о любом сооружении, времени его постройки, последнем ремонте, конструктивных особенностях. Но в современных реалиях в таком виде эта система уже неактуальна, уточняет Николай Чернюк:

— «Белмост» требует доработки, чтобы мы могли в этой базе не просто находить информацию, а прогнозировать состояние сооружений с учетом всех мероприятий, которые мы проводим. Это должна быть умная система, позволяющая на основе анализа имеющейся информации проводить ряд операций. Например, рассчитывать математическую модель стоимости ремонта — сейчас такого нет. Или на стадии моделирования привязывать какие-то типовые решения по ремонту: каждый раз заново не делать всю документацию, а использовать из каталога типовой проект. Это ускорит и удешевит процесс. Кроме того, система должна позволять выполнять оцифрованные маршруты пропуска тяжеловесных транспортных средств, где были бы видны все ограничения и оптимальные маршруты, а также проезд в условиях реального времени и соблюдение требований проектов таких перевозок. И наконец, чтобы мы могли с ее помощью рассчитывать свои капиталовложения на перспективу.

Модернизацией системы «Белмост» сейчас занимаются «Белдорцентр» и БелдорНИИ. В следующем году эта работа должна быть завершена.

Фото Станислава Галковского, Ивана Яривановича, Виталия Пивоварчика и БЕЛТА

Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...