Сам он жил в маленькой, даже можно сказать, очень маленькой хатке из одной комнаты в деревне Ободовцы, что в нескольких километрах от Молодечно. Самое большое место в ней занимала не слишком ухоженная в отличие от кроличьих домиков печка с двумя конфорками. Вмещались еще кровать и кухонный стол да еще несколько старых табуреток. Вот и вся мебель фермера.
А на всех четырех стенах висело с десяток больших плакатов с изображением новейшей авиационной техники — Су-17, МиГ-21, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31. Меня это не удивило. Я уже знал, что скромный белорусский фермер Ляшкевич в прошлом был... летчиком-испытателем, который испытывал все самолеты, изображения которых висели на стенах его маленького дома. Налетал шесть тысяч часов, получил звание “Заслуженный летчик-испытатель СССР”, был награжден высшими орденами СССР. Всего же авиации отдал 36 лет жизни.
— Сколько моих товарищей погибло на испытаниях... Даже говорить не хочу. Мне повезло, остался жить и даже на старости лет стал фермером. Люблю это простое дело. Может быть... — он немного запнулся, — не меньше, чем небо.
Это случилось в 1971 году, когда проводились испытания перехватчика МиГ-31 — самолета самого последнего пятого поколения. Ляшкевич тогда служил на авиационном заводе в Горьком заместителем командира летно-испытательной группы. Ему и его товарищу поручили выполнить один из первых испытательных полетов. Задание было не слишком сложным: подняться на высоту в 20 тысяч метров, выполнить несколько маневров и приземлиться.
Но на высоте 19 тысяч метров неожиданно отказали двигатели. Ситуация в принципе не самая экстремальная, но, конечно, неприятная. Действуя строго по инструкции, попробовали запустить моторы, однако безуспешно. Двигатели не подавали признаков жизни. “Земля” постоянно инструктировала летчиков, но все было тщетно.
Раз пять они пытались оживить хотя бы один из двигателей. За это время с 19 тысяч снизились примерно до тысячи. Проще говоря, просто падали. Самолет стал переворачиваться. Тянуть дальше уже было нельзя. Катапульта сработала, когда самолет летел, если можно так сказать — летел, под девяносто градусов к земле в левом крене. В итоге их выбросило не вверх, как положено, а в сторону от самолета — параллельно земле.
Но все обошлось. Летчики благополучно приземлились в лесу, в нескольких сотнях метров от горящего самолета. И даже в горячке попытались его тушить, чтобы потом можно было выяснить причины катастрофы. Понятно, была создана комиссия, которая во всем разобралась. Как оказалось, основной причиной аварии была все та же инструкция, которой следовали летчики, безуспешно пытаясь запустить двигатели. Она была составлена наспех и содержала много ошибок, за которые летчики чуть не заплатили жизнями. Было признано, что пилоты, спасая самолет, сделали все возможное и невозможное. Они имели право катапультироваться для своей безопасности на гораздо большей высоте, но тянули до последнего. Еще несколько секунд — и самолет бы перевернулся, и тогда отстрел катапульты был бы направлен вертикально вниз. То есть взрыв пиропатрона просто вбил бы их в землю... Летчиков наградили орденами, но еще долго Станислав Константинович никому, даже родным, не рассказывал, за что получил эту награду.
Родился Станислав Константинович в 1932 году. В белорусской деревне Лесники в то время Плещеницкого района. И отец его Константин Адамович был лесником. Только пожить в той деревне Стасю долго не довелось. Отец был арестован в 1933 году за то, что написал письмо брату Игнату, который жил в соседней деревне. Вина отца была в том, что эта соседняя деревня находилась за границей — в Польше. А переписка с кем бы то ни было за рубежом в то время каралась жестоко. Словом, получил отец за это “преступление” три года лагерей. И оказался на берегу Амура в “Амурлаге”. Через много лет выяснилось, что они с сыном жили в одном и том же месте. Только в разное время.
— После школы поступил я в Армавирское летное училище. Там училось много талантливых людей. Например, будущий космонавт Павел Попович. Вместе летали на винтовых Як-11 и Ла-9.
В то время подходила к концу эпоха винтовой авиации и начиналась эпоха реактивной. Курсанта Ляшкевича перевели в Грозненское училище летчиков-истребителей. В 1954 году он закончил его, освоив один из первых советских реактивных самолетов — МиГ-15. Послали его едва ли не в самый восточный в стране летный гарнизон — в город Уссурийск. Здесь молодой летчик прослужил пять лет. Дослужился до капитана.
— В 1959 году меня перевели “поближе” к дому — в Комсомольск-на-Амуре...
Здесь капитану Ляшкевичу уже доверили испытывать самолеты Су-7, Су-17, пожалуй, лучшие перехватчики того времени. Еще семь лет трудных полетов. Нередко летал над бывшим лагерем, на месте которого еще оставались полуразрушенные бараки, вышки и даже колючая проволока.
Летчик-испытатель Ляшкевич редко рассказывал о своей работе. Это сейчас испытатели у всех на виду, некоторые из них известнее, чем эстрадные исполнители. А почти вся жизнь Станислава Константиновича прошла под знаком большой государственной тайны. Не мог он говорить и о том, что нередко самолеты-перехватчики, которые сейчас признаны лучшими в мире, в первых своих экземплярах были достаточно сырыми. Впрочем, ни одна машина не появляется в небе в самом совершенном виде. Ее, бывает, “учат летать” десятилетиями. И многие летчики-испытатели платят за эту трудную учебу своими жизнями...
Свой последний полет перед уходом в запас летчик-испытатель Ляшкевич посвятил родителям. В тот день на перехватчике МиГ-29 он должен был лететь из Нижнего Новгорода в пилотажную зону за 250 километров для выполнения упражнений. Но на этот раз сознательно отклонился от маршрута. Вышел на железнодорожную станцию поселка Поназырево, где семья жила до войны после освобождения из лагеря отца.
Над своим бывшим домом снизил перехватчик до 200 метров, включил форсаж и вертикально взмыл в высоту, делая обороты вокруг оси, что на языке летчиков называется “бочкой”. На высоте 3 тысячи метров выровнял машину, снизился опять до 200 и стал выполнять другие фигуры. На станции собралась большая толпа людей. Одни недоумевали, другие аплодировали летчику.
А у того из глаз катились слезы. В доме, который был виден под крылом, когда-то жил мальчишка, который любил посидеть с самодельной удочкой на берегу речушки и в то время никак не думал, что почти через полвека будет бросать над крышей своего дома грозный перехватчик в самые сложные фигуры высшего пилотажа...
Станислав Константинович нередко приезжал в Минск, как говорится, по делам службы. Он долгое время поставлял деликатесную крольчатину в несколько лучших ресторанов столицы. Отрывали с руками. Оставалось и нам... на закуску. Замечательная, скажу я вам, эта закуска. Долгими вечерами сидели мы на кухне, размышляя о сути человеческой жизни. Я иногда рассказывал ему о беспроблемной жизни его коллег-иностранцев. Спрашивал: разве меньше он сделал для своей Родины, чем они? А он только усмехался: “У каждого своя судьба. Испытывать самолеты — это не только работа, за которую получаешь зарплату. Это призвание. А когда работаешь по призванию, деньги для тебя не самое главное...”
Во время последней нашей встречи со Станиславом Константиновичем, он как всегда был полон идей. На этот раз увлекся новой, так называемой
М-технологией сохранения плодородного слоя земли. Говорил о гумусе так, словно всю жизнь занимался земледелием. Учас-твует во всех аграрных выставках, пишет статьи на экологические темы. Словом, оптимизма летчику не занимать. Может, потому и вышел победителем из того смертельного пике на самолете с безнадежно заглохшими двигателями?
Он и сейчас неугомонен. Пробивает в разных инстанциях идею, которая родилась у него и его друга Коростелева несколько лет назад: построить на маленькой речушке Беловоротица с чистой ключевой водой, что под Вилейкой, форелевые пруды...
