В самом маленьком депо Беларуси притихли легендарные паровозы, металлическая обшивка которых глубоко впитала порох Великой Отечественной войны/
Многие наверняка видели этих “железнодорожных аксакалов”, причем не только в кино, но и воочию — на постаментах. Некоторых “старичков” списали в памятники, изъяв их начинку. Но далеко не все знают, что помимо этих гигантских монументов в некоторых депо в стратегических целях стоят вполне дееспособные паровозы, которые в случае необходимости способны ожить, кстати, довольно быстро. Корреспондент “НГ” побывал в одном из “хранилищ”, тщательно охраняемых от посторонних.
Начальник базы запаса локомотивного депо Кричев Иван Козявский практически каждое утро лично обходит вверенные ему владения. Здесь на рельсах в два ряда стоят “древние” паровозы. Те самые, которые в старых и исторических фильмах пронзительно свистят, щедро обдают паром проходящих по перрону пассажиров и, извергая клубы черного дыма, мчатся по рельсам.
Иван Иванович неспешно осматривает каждую из огромных машин. А затем, прежде чем уйти за пределы охраняемой территории, кланяется гордым локомотивам, словно говорит им спасибо за многолетний ратный и мирный труд.
Если проводить аналогию с морским транспортом, современные “параллелепипеды” тепловозов и электричек похожи на обезличенные баржи. Паровоз же можно сравнить, пожалуй, с парусником — гордым и, несмотря на асимметричные формы паровых котлов и высоких труб, невероятно красивым.
Пока мы проходим мимо застывших на путях “тяжеловесов”, Иван Козявский рассказывает о создании этой необычной железнодорожной базы запаса:
— До 1992 года практически все наши паровозы находились в Лиде. Однако там решили расширять производственные площади для обслуживания более современных дизельных поездов. Чтобы освободить территории, паровозы просто перегнали к нам, так как именно в Кричеве построена одна из ремонтных мастерских Белорусской железной дороги, а значит, и “старичкам”, требующим тщательного ухода, здесь самое место.
В руках Ивана Ивановича — список локомотивов с сериями и номерами, датами постройки. Первым на рельсах стоит паровоз серии “Р” 1952 года выпуска. За ним
застыл модернизированный одногодка “М”.
— Работа кочегаров на первых паровозах была просто адской, — рассказывает Иван Козявский. — Например, чтобы пройти перегон Кричев — Орша и вернуться, нужно было с помощью лопаты забросить в топку не менее 18 тонн угля! Кочегары после рейса даже домой не шли: падали тут же, в депо, и засыпали мертвецким сном.
В модернизированных “Эмках” стали устанавливать стокеры — приспособления для подачи угля в топку. С появлением этого новшества труд кочегаров стал значительно легче.
— А уж когда на смену угольным пришли мазутные локомотивы, где достаточно было лишь регулировать подачу топлива, железнодорожники поверили, что коммунизм вот-вот настанет, — вспоминает Иван Козявский.
Далее стоит поджарый паровоз серии “Л”, сконструированный выдающимся советским инженером-локомотивостроителем Львом Лебедянским. Иван Козявский рассказывает, что конкретно этот паровоз был построен в 1953 году. В свое время модель была уникальна — одна из самых надежных, простых в обслуживании и красивейших машин, которую всем сердцем полюбили не только машинисты, но и их жены и дети.
— “Лебедянка” — так ласково называли этот выдающийся паровоз в народе. Железнодорожные работники считали, что в каждом локомотиве “Л” живет своя душа, — обходя вокруг дремлющей машины, начальник базы запаса рассказывает быль, круто замешанную на легендах. — Машинист мог узнать свой локомотив из тысячи. А его жена и дети безошибочно определяли приближение “своей” “Лебедянки” по еще далекому гудку.
Со времен становления железной дороги у ее работников есть красивый обычай: если умирает машинист, его провожают гудками локомотивов. Ветераны локомотивного депо Кричев иногда приходят на базу запаса, чтобы полюбоваться на свои паровозы, и неизменно просят: пусть в последний путь их проводит тот самый паровоз, на котором довелось работать и к которому на всю жизнь прикипели душой.
Проходя вдоль цепочки паровозов, Иван Козявский постепенно доводит меня до самых выдающихся из них. Между двумя советскими паровозами послевоенной постройки поднял к небу хищный корпус локомотив серии “Т”. Хотя сегодня на нем красуется герб Советского Союза, однако построен этот паровоз был в 1943 году в фашистской Германии.
— “Фрау” — так в народе называли этот локомотив, — усмехается начальник базы. — В 1943-м, когда наступил переломный момент в Великой Отечественной войне, и уже не фашисты нас, а мы их начали гнать, стали попадаться подобные трофеи. И наши машинисты заметили, насколько эти паровозы стройные, гладкие, словно женщины. А подойдешь поближе — может и огрызнуться!
Стучала ли именно эта “фрау” по рельсам своими колесами-”каблучками” во время войны, сказать сложно. Однако Иван Иванович в очередной раз удивляет: оказывается, на базе запаса вместе с паровозами в отдельном сейфе хранятся и их оригинальные бортовые журналы! Мы открываем дневник женственного “Т” с серийным номером 521114. В Беларусь, а если точнее, в Полоцк, он попал лишь в 1951 году по репарации, после того, как его переконструировали для постановки на более широкую советскую колею. С 1943 до 1945 года этот паровоз успел намотать почти 450 тысяч километров. Не исключено, что он курсировал вдоль фронта, участвовал в расхищении ценностей Советского Союза, иными словами, был одним из винтиков германской военной машины.
Какая бы современная техника по тем временам ни была у немцев, но советские паровозы тоже были не лыком шиты. Свидетельство того — приземистый, собранный словно для прыжка М-716-78. “Эмочка”... Этот паровоз был построен в далеком 1931 году в Брянске. Котел для него собирали в Луганске. Локомотив, успевший изрядно потрудиться в довоенное время, ни разу не сошел с рельсов и за годы войны.
В вагонах, которые тянули именно такие паровозы, до захвата Кричева фашистами (это произошло 17 июля 1941 года) из города удалось вывезти наиболее ценное оборудование и людей в тыл страны. Под завязку нагруженные “Эмочки” надрывались на перегонах, но развивали скорость до 65 километров в час, доставляя солдат, боеприпасы и продовольствие на фронт и увозя народное достояние в глубокий тыл.
Находился в строю легендарный паровоз и в светлый день освобождения Кричева — 30 сентября 1943 года.
Открываем бортовой журнал, читаем: в 1941 году “Эмка” пробежала 65 тысяч километров, годом позже — 18 тысяч. За переломные 1943—1944 годы локомотив оставил за собой 43 тысячи километров, а в последний военный год успел намотать 53 тысячи.
После войны паровоз кочевал из одного депо в другое. Побывал в Орше, Осиповичах, Могилеве, Лиде, пока в 2002 году не попал на базу запаса. Его общий пробег — свыше двух миллионов километров!
Остается лишь добавить, что именно на таком паровозе серии “М” в 1944 году, когда уже на освобожденный Кричев участились налеты немецкой авиации, в ночь на 6 июля машинист паровоза С. Ф. Леонов бесстрашно вывел со станции сдвоенный состав санитарного эшелона и спас от неминуемой гибели раненых бойцов и медицинский персонал. За этот подвиг машинист был награжден орденом Отечественной войны II степени.
— Сегодня наш “старичок” уже, может, и не так актуален, — задумчиво говорит Иван Козявский, притрагиваясь к крутому боку машины. — А ведь в военное время за такой паровоз готовы были отдать все. И мы горды тем, что даже сегодня, в возрасте 83 лет, “Эмочка” еще может послужить. Паровоз полностью на ходу — чтобы его “разбудить”, нам потребуется минимум времени.
Зачем вообще хранить “древние” машины, которые давно устарели как морально, так и физически? Ведь всем им уже по 50—80 лет. КПД угольного паровоза — всего семь процентов (в более новых “дизелях” — не менее 33). С каждым годом все сложнее бороться с коррозией, поражающей локомотив, который на 95 процентов состоит из металла. Иван Иванович, исходя из своего богатого опыта (в депо он пришел в 1979 году, успел поработать и на паровозах), уверен: запас беды не чинит.
— Прежде всего паровоз на нашей базе — полностью исправная автономная подвижная единица, — заверяет он. — Если вдруг по какой-то причине исчезнет электричество, будет уничтожена топливная база, мы готовы запустить наши паровозы, ведь эти трудяги, в обычное время работающие на угле, под руководством знающих людей могут “переварить” все, что горит. И я вам гарантирую: локомотивы поедут и повезут технику, оборудование и людей в любом направлении и на любые расстояния. Да и в быту могут помочь. Например, несколько лет назад в Кричеве нечаянно разморозили одну из котельных, и один из паровозов успешно ее заменил, дарил жителям тепло.
Иван Козявский признает, что сегодня, по сравнению с 1990-ми, база запаса Кричевского депо, возможно, и утратила свою актуальность. Однако все без исключения железнодорожники знают, какую выдающуюся роль сыграли паровозы в самые горькие годы. Как они помогали воевать, как на своих “плечах” перевозили заводское оборудование и прочее народное добро, людей за Урал. Только за это паровозам нужно повсеместно ставить памятники, а последние из действующих машин бережно сохранять.
— К паровозам в нашем депо всегда было особое отношение, — говорит Иван Иванович.
Вместе с осмотром последнего из “запасных” паровозов — тоже “М”, 1933 года выпуска — наша экскурсия подошла к концу. Иван Козявский по своей давней традиции вновь поклонился стройным рядам локомотивов. А выходя за КПП базы запаса, обронил:
— Дай бог, чтобы нам никогда не пришлось задействовать наши паровозы! Лучше пусть они остаются на запасных путях, а со временем переместятся на постаменты, места на которых они заслужили давным-давно.
Кстати
Победоносный маршрутВ 2012 году перед работниками локомотивного депо Кричев руководство поставило задачу: ко Дню Победы в Великой Отечественной войне полностью восстановить и подготовить к путешествию пассажирский паровоз серии “П” — “Победа”. Железнодорожники занимались этим почти семь месяцев, но к намеченному сроку работа была выполнена. Весной 2013 года, в канун Дня Победы, на восстановленной “Победе” в путь по маршруту Минск — Брест отправились ветераны Великой Отечественной.
