После пика финансирования отрасли в 2008 году произошел резкий спад. И сегодня областные дорожники получают денег чуть более 20 процентов от потребностей. В сельских и поселковых Советах, куда ни загляни, состояние дорог, которые находятся на обслуживании ЖКХ, — болезненная тема. И денег не хватает, и профессионализма недостает.
Почему вдруг малые дороги оказались в ведении коммунальщиков — отдельная история. Пять лет назад, когда дорожная сеть стояла на перепутье, каждый регион принимал свое решение. Дороги республиканского значения с весомой транспортной нагрузкой, понятное дело, остались под патронатом «Белавтодора». А вот малые, или второстепенные, передали на баланс предприятий ЖКХ. Руководствовались, видимо, тем, что эти транспортные артерии, часть которых — грунтовые, не потребуют больших затрат. Но именно эти дороги имеют свойство создавать проблемы. А решать их, чтобы эффект был на годы, нужно при помощи специалистов и техники. Однако ни первого, ни второго в системе ЖКХ не было, да и нет.
На содержание второстепенных дорог деньги из областного бюджета идут в районы, а там уже решают, куда их направить в первую очередь. На все проблемные места, увы, не хватает. Поэтому стараются привлекать спонсоров. В городе это еще возможно. В деревне — проблематично.
Постановлением Совета Министров утверждена программа «Дороги Беларуси», в которой большое внимание уделяется развитию дорожной сети именно в сельской местности. Но дорожники сделали основной упор на агрогородки и их связь с райцентрами. Отрезки пути, ведущие в отдаленные села, как-то незаметно отошли на задний план.
Кстати, любой специалист скажет, что профессионального понятия «сельские дороги» не существует. Есть международные транспортные коридоры и дороги общего пользования, которые в свою очередь делятся на республиканские и местные. Но сельскому жителю не холодно и не жарко от этих уточнений. Интернетом, сотовой связью, другими техническими новшествами время сблизило горожан и жителей деревни, а дороги по-прежнему разнятся. Сейчас государство дает преференции развитию бизнеса в малых городах и селах. Но давайте признаемся: если к ним не пролягут надежные пути, экономическая жизнь там бурлить не будет. Таковы уж рыночные законы.
Недочеты видят и сами дорожники. Но, увы, справиться с ними не могут из-за расхождения ресурсов и потребностей. Конечно, было бы разумно обновлять технический парк, закупать более производительные агрегаты. Но об инвестиционной активности особенно думать не приходится, когда денег не хватает заткнуть дыры, решить текущие проблемы.
Резюме? На мой взгляд, передача дорожных служб в другие организации получилась, мягко говоря, не слишком эффективной. Но финансирование, объективно, необходимо наращивать. За счет каких источников? Предложения самые разнообразные: от введения платы на дорогах местного значения как минимум для тяжелого транспорта, который в основном и губит полотно, до возвращения дорожного налога, «зашитого» в цену топлива.
Такая практика, существовавшая долгие годы еще с советских времен, дорожников вполне устраивала. Однако в те времена и бензин с соляркой были подешевле, и другие налоги значительно меньше. Думаю, не стоит перекладывать все дорожные невзгоды на автовладельцев. Впрочем, как и любая экономическая проблема, вопрос финансирования имеет свое разумное решение. Главное, чтобы оно было взвешенным.
Недавно на глаза попалась любопытная статистика. В среднем на содержание километра дорожной сети, к примеру, Япония тратит 160 тысяч долларов, Германия — 147, соседние Польша — 17, Россия — 10. Наши расходы в пределах семи тысяч долларов. Как говорится, чем богаты… Но если верно утверждение, что скупой платит дважды, то недобор в дорожном деле оборачивается куда более тяжелыми потерями и в народном хозяйстве, и в наших житейских буднях.
Александр ШЕВКО, «СГ»
shevko@sb.by
