Беларусь Сегодня

Минск
+22 oC
USD: 2.04
EUR: 2.32

На пределе

В последнее время довольно часто приходят сообщения об авиационных катастрофах, влекущих за собой гибель десятков, а то и сотен людей.
В последнее время довольно часто приходят сообщения об авиационных катастрофах, влекущих за собой гибель десятков, а то и сотен людей. По каждому из этих фактов командованием ВВС и войск ПВО Вооруженных Сил ведется разбор происшествий, проводятся инструкторско-методические занятия. На чем сейчас акцентируется внимание летчиков? Какие факторы могут привести к авиационной аварии? На этот и другие вопросы отвечает врио начальника службы безопасности полетов командования ВВС и войск ПВО полковник Леонид БЕДА.

- Безопасность полетов... Чем она определяется?

- Безопасность полетов состоит из трех основных компонентов. Первый - это надежность авиационной системы: техники, экипажа и управления.

Второй компонент - соблюдение требований нормативных документов: наставления по производству полетов, основных правил полетов, Воздушного кодекса, Правил использования воздушного пространства, курса боевой подготовки по родам авиации.

Третий - повседневная деятельность по предотвращению летных происшествий. Здесь главное - поиск и устранение опасных факторов летной работы. Именно этим и занимается служба безопасности полетов командования ВВС и войск ПВО.

- Если система столь надежна, почему происходят авиационные происшествия?

- Каждое летное происшествие имеет причинно-следственные связи. Где-то обязательно сработал опасный фактор. После чего ситуация усложняется и перерастает в аварийную, катастрофическую либо, в случае грамотных действий летного состава, благополучно разрешается. На пустом месте трагедии не происходят!

Возьмем, например, техническую исправность самолета. Любая техника стареет. Каждому самолету изготовителем определен ресурс - либо налет в часах, либо временной. Например, у Су-25 первоначальный ресурс составлял 8 лет. Затем он был увеличен до 10 лет, потом до 12, сейчас еще больше. И все равно самолеты подходят к окончательному рубежу.

Для Военно-Воздушных Сил налет в часах не актуален - мы не так много летаем. Нас ограничивает временной ресурс. Кстати, сегодня из всех родов штурмовая авиация пока наиболее пригодна для эксплуатации. Наиболее тяжелая ситуация сложилась в истребительной, транспортной и армейской авиации.

- И как часто случаются происшествия?

- За прошедшие полгода были зафиксированы 26 предпосылок к летным происшествиям во всех родах авиации. Среди них - 5 по вине личного состава. 17 связаны с отказами авиационной техники. Дело в том, что средний налет в год у наших летчиков сейчас составляет чуть более 6 часов! Запланирована была цифра в 10 раз больше. Еще на 1 июля во всех частях были экипажи, которые почти год не поднимались в небо. Сейчас, к радости командиров, летчиков и нашей службы, ситуация в корне изменилась.

- Как молодые летчики воспринимают нынешнюю сложную ситуацию? Есть ли у них желание и возможности летать?

- Конечно, летать хотят все. Потому что от того, сколько времени летчик проведет в небе, зависят и профессионализм, и опыт, и желание служить, и, соответственно, карьерный рост. В советские времена в течение 3 - 4 лет после выпуска летчик в части готовился до уровня 1-го класса. Теперь же даже с понижением требований дойти до уровня 1-го класса наша молодежь сможет через 10 лет.

Здесь мы сталкиваемся с другой проблемой. В авиации есть возрастной предел. Возраст подготовленного летного состава - а это 1-й, 2-й классы и летчики-снайперы - в среднем около 40 лет. По всем документам пик необходимых летных навыков - с медицинской и профессиональной точек зрения - приходится на 32 - 34 года. К этому возрасту летчик достигает наивысшего летного мастерства. Наша молодежь, которая пришла в 1991 - 1994 годах, достигла уровня только 3-го класса, и то далеко не все. Получается, в ближайшие 5 лет основная масса подготовленного летного состава уйдет за рубеж 40 лет, а передать свои знания и опыт будет некому.

- Вы нарисовали не самую радужную картину...

- Некого учить! Молодежь еще не достигла уровня, когда она может понять и перенять какие-то тактические приемы, сложные виды атаки наземных целей - то есть понять мастерский почерк инструктора, его тактику. Выпускники двух-, трехгодичной давности в основном по-прежнему отрабатывают взлет, посадку и полет по кругу и в зону на простой пилотаж. Единицы дошли до отработки боевого применения...

- Какой вы видите выход из этой ситуации?

- Я думаю, сейчас нужно акцентировать внимание на подготовке молодежи выпуска 2000 - 2001 годов с таким расчетом, чтобы за ближайшие 3 - 5 лет подготовки поднять их до уровня 1 - 2-го класса. Им успеют передать знания и навыки те, у кого уже наступает возрастной порог службы в Вооруженных Силах.

Наверное, какую-то часть молодежи - нужно смириться с этой мыслью! - придется сильно ограничить в полетах, держать в резерве. Распылиться по всему летному составу - значит никому в полной мере не дать навыков. А нам необходимо взрастить новое поколение пилотов. Только так мы сохраним боевую авиацию.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...
Новости и статьи