Наличие логистической инфраструктуры начинает играть превалирующую роль в выборе транзитных маршрутов
Гадалки предсказывают будущее по линиям на ладони, ученые-экономисты – по изменениям интенсивности грузопотоков. Замедлился их рост – через год-два жди пропорционального негатива на производстве. Кстати, с точки зрения этого, так называемого опережающего индикатора, кризис просматривался уже давно. Правда, никто не мог предположить, что он окажется настолько тяжелым для автоперевозчиков.
В конце прошлого года белорусские международные автоперевозчики встретили экономические неурядицы даже с некоторым оптимизмом. Отрасль циклична, как синусоида: каждые пять лет происходит достаточно значительное падение, затем – приличный рост и снова вниз. И в 2008 году как раз заканчивалась очередная «пятилетка процветания» и проблем ждали многие владельцы фур. Проблем, но отнюдь не обвала. За январь – май спрос на услуги автотранспортников-международников упал на 40 процентов, чуть ли не вполовину снизились ставки по фрахтам, а кредитные ресурсы подорожали до порога недоступности, поэтому обновлять парк техники стало попросту не за что. Особенно сильно досталось владельцам небольших компаний, насчитывающих 4–5 фур. К началу лета у них почти полностью иссякла последняя финансовая жировая прослойка. Белорусские автоперевозчики оказались в патовой ситуации. Расценки на их услуги падают, а возможности в снижении издержек крайне ограничены. Не легче приходится и их коллегам как на Западе, так и на Востоке. По данным Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), в отрасли количество постоянно или временно безработных насчитывается в Европе около 140 тысяч, в странах СНГ – 120 тысяч. В славной доброй Франции, например, только за январь объявили себя неплатежеспособными около 200 автотранспортных компаний. И проблема у всех общая – «заморозка» международной торговли. Но все «транспортные» соседи белорусских перевозчиков смогли хотя бы сэкономить на дешевеющем в условиях кризиса топливе. А белорусы были лишены и этого удовольствия. Дорогая «внутренняя» солярка, несомненно, не дала упасть нефтеперерабатывающим предприятиям – одним из основных добытчиков валюты для страны и бюджетных плательщиков. Но грузоперевозчикам от понимания макроэкономической значимости дорогих светлых нефтепродуктов для экономики государства отнюдь не легче. Только в январе – феврале белорусские автоперевозчики сократили на 9 процентов разрешения на проезд по территориям иностранных государств. Снизилось и количество посещений республики иностранными фурами – на 23,4 процента, количество транзитных проездов упало на 25,3 процента. Так годами зарабатываемые позиции на международном рынке грузоперевозок начинают утрачиваться. Сегодня, во время кризиса падения не удается избежать практически никому, однако, когда волны экономического цунами исчезнут, рынок перевозок между основными транзитными странами может оказаться переделен совершенно в других пропорциях, нежели в былые годы. В конкурентной борьбе Беларусь спасает уникальное географическое положение. Но в автоперевозках прямая между точками А и В не всегда является самым коротким путем. Сегодня на котировки маршрутов существенно влияет их инфраструктурная «оснастка». Трасса, густо усеянная заправками, автосервисами, кафе и мотелями, – уже не преимущество, а стандарт. А сейчас игра начинается еще более по-крупному: перетягивание на свою сторону владельцев грузов идет через формирование современной логистической инфраструктуры. Европейские производители несколько лукавят, когда утверждают: мол, работаем без складов. Действительно, сами западные заводы и фабрики уже давно избавились и от таких объектов, а заодно и от собственных служб доставки. Эти функции отданы специализированным компаниям, которые и занимаются хранением, транспортировкой и формированием необходимых партий товаров. Поэтому склады есть и в самых процветающих странах, только они выделены в отдельную отраслевую структуру – логистические центры. И это изобретение пытливого и экономного европейского ума не идет ни в какое сравнение с отечественными складами. Это полностью автоматизированные и компьютеризированные предприятия, которые быстро, четко, а главное, дешево способны принять продукцию на хранение, а затем в нужных количествах отправить в необходимых направлениях. В среднем в цене товара 10–30 процентов приходится на сырье и комплектующие, 8–15 процентов – на оплату труда и 60–70 процентов – именно на перемещение продукции в пространстве от производителя к потребителю. Поэтому не стоит удивляться, что в развитых странах до 60–80 процентов ВВП приходится именно на сферу услуг. Просто тамошняя промышленность логистические проблемы давно «спихнула» на аутсорсинг, а белорусские предприятия до сих пор пытаются и производить, и хранить, и доставлять свою продукцию собственными силами. Большинство западных, а теперь уже и азиатских компаний привыкли обмениваться товарами через логистические центры, а не напрямую. И попросту не представляют, как выстраивать свой бизнес по-другому. Поэтому наличие такой логистической инфраструктуры в ближайшие годы будет играть превалирующую роль в выборе транзитных маршрутов. Открытым остается только один вопрос: какие страны первыми смогут предоставить качественные логистические услуги и снять самые жирные сливки с «проходящих» грузопотоков? Пока такая инфраструктура обрывается на Восточной Европе. И, кстати, если по мировым стандартам на каждую тысячу жителей должно приходиться около 120 квадратных метров складов классов А и В, то Будапешт уже перевыполняет норму в 3 раза, Прага – в 6 раз. В Беларуси таких современных объектов практически нет. В России они возводятся в Подмосковье и Санкт-Петербурге, однако служат лишь для внутренних нужд. А чтобы обслуживать глобальные грузопотоки, необходим совершенно другой размах. Соответствующую государственную программу по развитию логистической инфраструктуры разработали и утвердили в Беларуси еще в прошлом году. Даже определили участки земли под будущее строительство – по одному в каждой области и несколько – под Минском. Но вопрос уперся в инвестора. Поэтому и практическая реализация проектов застопорилась на стадии землеотвода. И такая задержка беспокоит. Ибо если соответствующая инфраструктура появится на границах республики, то Беларусь превратится в страну, которую дальнобойщики будут проезжать на одном дыхании, без остановок. А выгода от скоропалительного транзита минимальная. Многое решает логистика и для отечественной транспортной отрасли. Ведь самые «вкусные» фрахты и основные объемы будут доставаться перевозчикам той страны, которая сможет оперативно, качественно и комплексно обслужить товаропотоки…
