Вы пробовали хотя бы на денек изменить какой–либо привычке, отказаться от планов, желанных покупок? С предложениями обойтись в течение суток без табака, алкоголя, нецензурных словечек и даже без... бумаги к нам регулярно обращаются международные и отечественные организации — борцы за нравственность, здоровье, чистоту родного языка и спасение лесов... Сегодня, кстати, от нас тоже ждут сознательных поступков. По континентам шагает международная акция «День без автомобиля», и автолюбителям предлагают не садиться за руль. Дескать, пусть отдохнут «железные кони» хотя бы в субботу, заодно и планета чистым воздухом подышит!
В нашей стране к призыву присоединяются Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды, другие госструктуры. Солидарны с экологической кампанией и авторы нашей полемической рубрики. Редкое, надо отметить, для них единодушие! Впрочем, и здесь ведущие дискуссионного проекта «СБ» умудрились найти яблоко раздора. При выборе альтернативы личному авто один из них сделал выбор в пользу скорости и комфорта — маршруток да метро. Оппонент, однако, ратует за поездку на самом экологичном, удобном и безопасном, по его мнению, виде общественного транспорта — троллейбусном. Благо появился повод вспомнить о «рогатых машинах»: в среду столица отметила 60 лет со дня первой поездки минских пассажиров в троллейбусах — от вокзала до Круглой площади.
Таким образом, очередные дебаты двух журналистов на тему общественного и личного транспорта завертелись вокруг главного вопроса: На чем прокатиться в День без автомобиля?
ПОРА СОКРАЩАТЬ ПОГОЛОВЬЕ Не буду спорить насчет Дня без автомобиля: идея хорошая, экологичная, чистая. Клянусь сегодня не подходить к гаражу. Другое дело, на каком транспорте передвигаться? Раз уж мы настолько прогрессивны, что отказываемся от личных машин, то заодно следует показательно игнорировать и прочие вредные, морально устаревшие колымаги. Впрочем, не буду ходить вокруг да около, скажу прямо: обойдемся без троллейбуса! В свое время он сослужил нам добрую службу, поэтому не призываю выбросить «рогатого» на свалку истории. Всего лишь проводить на почетную пенсию, тем более и возраст подошел: как–никак уже шесть десятков лет исполнилось старичку в Минске. А в мировом масштабе у троллейбуса в этом году тоже юбилей: первая экспериментальная линия протяженностью 540 метров была открыта в предместье Берлина 29 апреля 1882 года. 140 лет — более чем солидный возраст, чтобы задуматься об отправке трудяги на покой.
Раньше, безусловно, он был молодцом! Поражал аквариумным остеклением, не давал дымной копоти тогдашних автобусов, работал на электричестве, которого в СССР было некуда девать. Корабль проспектов, вольготно плывущий по полупустым улицам... А кто он теперь? Главный виновник пробок! Эта уличная каравелла, жестко привязанная к проводам, действительно была хороша лишь в прежние времена, когда города еще не познакомились с понятием плотного трафика. Троллейбус на самом деле весьма быстро перемещал горожан из района в район, но лишь до тех пор, пока улицы не заполонили частные машины. Сегодня я нередко вижу, как он не может выехать от остановки в первую полосу проезжей части, хотя по ПДД пользуется в данном случае преимуществом.
Громоздкую и неуклюжую махину, движущуюся с черепашьей скоростью, просто не пускают автомобилисты: мало кому охота плестись за троллейбусом, который в любой момент может застопорить пол–улицы, если потеряет контакт с проводами. Всякое перестроение тоже, мягко говоря, становится проблематичным. Несчастный водитель троллейбуса нервничает не меньше, чем его опаздывающие на работу пассажиры. А вокруг психуют автовладельцы, которым длиннющая будка на колесах перекрывает нужный заезд во двор или возможность припарковаться.
Раньше ходил такой анекдот, что, мол, троллейбус — это тот же автобус, но которому изменила жена. Не соглашусь. Юркие автобусики–маршрутки не зря снискали бешеную популярность во всех крупных городах бывшего Союза. Они вполне естественная, эволюционная замена устаревшего вида транспорта — пусть не по вместимости, зато по маневренности. Троллейбус же, жестко связанный с контактной сетью, лишен подвижности. Затор не объедет, так и будет уныло стоять, пока впереди не рассосется пробка.
Он неэкономичен как вид городского транспорта. Автобусу, например, подавай только асфальт. Троллейбусу, кроме этого, следует построить тяговые подстанции и проложить сеть. В условиях же тотального энергосбережения, когда мы следим за каждой лампочкой, трата электричества на перемещение дребезжащих коробок и вовсе представляется мне расточительством. Причем электроэнергии эти коробки потребляют больше, чем трамваи. А людей перевозят меньше, если сравнить эффективность двух линий одинаковой протяженности. Именно из соображений экономии от троллейбусов решили полностью отказаться в столице Узбекистана, хотя там и было всего–то четыре линии.
Троллейбус небезопасен. Ты же помнишь несколько трагических случаев, когда пассажиров било током на ступеньках этих машин? В отличие от трамвая кузов троллейбуса не заземлен, поэтому он требует дополнительных мер безопасности, контроля утечки тока, двойной изоляции электроцепей, регулярных проверок состояния этой изоляции.
Недавно я обнаружил, что не одинок в своей неприязни к этому устаревшему транспорту. Противники троллейбуса подмечают множество прочих его недостатков: опасность обледенения контактных проводов; невозможность опережения такой же машины; создание неопрятной путаницы проводов и подвесных тросов, которая выглядит неэстетично и портит исторический городской облик...
Надеюсь, убедил тебя, что поголовье «рогатого» стада следует сокращать. Пусть не так безжалостно, как в Бельгии, Финляндии или Австралии, где к XXI веку полностью отказались от троллейбусов. Нам достаточно примеров Италии, Японии и Канады, сохранивших только единичные троллейбусные системы, да и те лишь в таких местах, где рельеф не позволяет проложить линию более экономичного рельсового электротранспорта. Можем взглянуть и на российский Челябинск, где троллейбусы прямо назвали убыточным и нерентабельным видом городского транспорта, пообещав полностью заменить их автобусами.
По–моему, и нам следует постепенно уменьшать количество этих машин. Особенно там, где троллейбусные линии дублируются метрополитеном. И начать следует как раз с тех участков, где вот–вот откроются новые станции метро. Не знаю, как «безлошадные» горожане, но автовладельцы точно скажут спасибо, избавившись от тяжеловесных «попутчиков». Ведь День без автомобиля — всего лишь раз в году...
НЕ ВРЕМЯ СЛЕДОВАТЬ В ДЕПОДоверь такому, как ты, Роман, баранку троллейбуса — и сразу услышишь в динамик торжествующий вопль: «Машина следует в депо! На веки вечные! Последний «рогатый»! Теперь только в музее его и увидите!»
Подозреваю, что в тебе говорит отнюдь не лучший друг всех водителей маршруток, а просто эгоистичный владелец личного авто, для которого гибрид автобуса и трамвая — лишний конкурент на городской дороге. А один из самых омерзительных способов обойти соперника — убедить «арбитров» (в данном случае — читателей) в его ископаемости, дряхлости и ржавости. Дай ретивым поборникам прогресса зеленый свет — они обвинят в безнадежной устарелости даже пешеходов.
И инвалидов не пожалеют, и мамочек с колясками, доказывая с hands–free у рта, что беспомощные двуногие несовместимы с плотным трафиком. Дескать, придуманы пешеходы были в пещерные времена, еще до нашей эры автомобильного бума. Так что сейчас самое время архаичному людскому «стаду» массово бежать на авторынки, а крупному рогатому троллейбусному скоту — в стойла, то бишь в депо, на растерзание злой коррозии.
Вот только, считаю, рано ты хоронишь мое привычное средство передвижения. Не думаю, что и нам, поддавшись западноевропейской тенденции, нужно отказываться от «безрельсовых трамваев». Прежде чем рвать провода и выкорчевывать придорожные столбы, вспомни, почему наиболее динамично троллейбусные сети опутывали Европу именно в период между планетарными бойнями и после Второй мировой войны. Тогда не хватало топлива, автомобилей, потому «рогатый» и спасал. Потом пролился нефтяной дождь, люди перестали считать деньги, забыли о выгоде электротранспорта.
Отрезвление наступило в конце 90–х. Ребром встают вопросы экономии и экологии. Ты верно подметил: у западноевропейцев в любимчиках ходит трамвай, его собрат на колесах оттеснен на обочину, но в наших–то краях не забыт! И дело не в ретроградстве. Троллейбусы «Белкоммунмаша» востребованы не только в Минске, но и в Москве, которую называют «европейским Нью–Йорком», и в роскошном Питере. Может, Челябинск более продвинутый мегаполис? Хм...
Ты припоминаешь жуткие ЧП, связанные с ударами пассажиров током... Но, наверное, ты и сам прекрасно понимаешь, что раз в год и бубен стреляет, что заходить в троллейбус — совсем не то, что совать пальцы в розетку либо хвататься за оголенные провода.
Коль уж ведем речь о технике, то трудно избежать суховатых формулировок, доводов, подкрепленных специфическими терминами. Вот послушай, что говорят специалисты о преимуществах троллейбусного транспорта (цитирую всезнающую Википедию, а она, в свою очередь, — авторитетные источники): «Механическая часть троллейбуса более проста, чем у автобуса, не имеет топливной системы, системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением.
Потому снижается трудоемкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей — моторном масле, антифризе. В отличие от трамвая троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до 4,5 метра, иногда даже более и сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке, не имеет проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля». «Тралик», как правило, использует общие с автобусами остановки, находящиеся на тротуаре. И это еще одно преимущество перед трамваем, остановки которого на совмещенном полотне расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров прямо на милость хозяев проезжей части — легковушек, грузовиков, маршруток, автобусов.
Кстати, в отличие от своих беспроводных «коллег» троллейбус не только не загрязняет воздух выхлопными газами, но и производит меньше шума. Теоретически «рогатые автобусы» могут производиться и в бесшумном варианте, но тогда возникнет риск опасности для пешеходов. И еще припомню пару достоинств машины, раскатывающей по Минску с 1952 года: в ней используется энергия, вырабатываемая на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса. Вместимость низкопольного троллейбуса обычно больше, чем у автобуса аналогичного типа, ведь не требуется места для размещения топливных баков, двигатель и агрегаты трансмиссии более компактны, а часть электрооборудования можно разместить на крыше. Конечно, список плюсов можно продолжить, но так, извини, Роман, и свой маршрут прозевать немудрено...
Надеюсь, коль уж 60 лет электроперевозчики колесили по Минску, то еще примерно на столько же их трудовой стаж и продлится. Красавцы 3–го, а особенно 4–го поколения, которые сходят с конвейеров «Белкоммунмаша», совсем не выглядят на современных улицах динозаврами. И не закат своей эпохи переживают «безрельсовые трамваи», а час пик! И когда едут они на пересменку в свои депо, мне вспоминается Булат Окуджава: «Последний троллейбус, по улице мчи,/верши по бульварам круженье,/чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи/крушенье,/ крушенье./Последний троллейбус, мне дверь отвори!/ Я знаю, как в зябкую полночь/ твои пассажиры — матросы твои/приходят на помощь/».
