Может ли Беларусь стать морской державой?

От архипелага Силли (Англия) на западе до Кольского полуострова, Балтики и Соловецких островов на востоке протянулась своеобразная цепочка загадочных каменных сооружений-лабиринтов. Неизвестно кто, когда и с какой целью создал эти шедевры древнего монументального зодчества, которые относятся, по всей видимости, к одной культурно-исторической эпохе. Неужели только для того, чтобы очередной смельчак, рискнувший войти в таинственный лабиринт, который еще в конце XV века церковники назвали "бесовскими игрищами", исчезал бесследно навсегда? Ученые-археологи считают, что северные лабиринты были построены в третьем - втором тысячелетии до нашей эры. Выдвигались различные гипотезы по поводу происхождения этих мраморных твердынь, среди которых есть даже утверждение, что это дело рук пришельцев из внеземных цивилизаций.

Усилия ученых, пытавшихся найти разгадку тайны удивительных лабиринтов, позволили обосновать предположение о том, что в те далекие времена существовали тесные связи между государствами Северо-Западной Европы и государствами Средиземноморского и Черноморского бассейнов. Эта гипотеза объясняет поразительное сходство каменных лабиринтов, которые находятся на северо-западе Европейского континента, с аналогичными сооружениями на территории современной Греции и острова Крит. С другой стороны, можно с достаточно высокой степенью уверенности утверждать, что между странами Средиземноморского и Черноморского бассейнов и Северо-Западной Европой уже в ту эпоху активно развивались торговые связи. Следовательно, действовал надежный транспортный коридор, соединяющий Средиземное, Черное, Балтийское и Северное моря. Не вызывает сомнений тот факт, что такой транспортной артерией мог являться только водно-речной путь, который проходил и по территории сегодняшней Беларуси.

Задаваясь вопросом о том, какими должны быть приоритеты при долгосрочном планировании сети транспортных коридоров на территории той или иной страны, региона, необходимо прежде всего дать ответ на фундаментальный вопрос, касающийся тех изменений, которые там происходят. Основной принцип заключается в том, что на смену конфликтам приходит сотрудничество, рыночная экономика побеждает, по существу, во всех странах. Все это в той или иной степени, прямо или косвенно, не может не влиять на сам подход к разработке национальных концепций транспортной политики тех или иных государств.

Следует констатировать, что современная белорусская транспортная политика, переживающая в настоящее время важный этап своего становления - стадию своей концептуализации, осмысления, должна быть тесно связана с общими национальными и международными интересами государства. Поэтому ключевым ориентиром в ее успешном осуществлении и должен стать принцип межгосударственного и международного сотрудничества, так как посредством двусторонних и многосторонних контактов сегодня можно оперативно решать и предупреждать возникающие проблемы, приобщаясь к знаниям и опыту, накопленным мировым сообществом в различных областях. Важными направлениями международного сотрудничества в сфере морского и речного транспорта являются поддержание отношений с международными организациями - партнерами Беларуси, установление и развитие связей с иными уполномоченными ведомствами зарубежных стран.

Выступая 24 ноября 1999 года на 54-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорке относительно конвенции ООН по морскому праву, я коснулся ряда аспектов современного морского права и связанных с ними проблем юридического, экономического, социального и экологического характера. В частности, была отмечена значимая роль конвенции, в которой получили дальнейшее развитие нормы действующего морского права, регулирующие использование всех морских пространств и ресурсов. Было подчеркнуто, что претворение в жизнь конвенции касается жизненных интересов всего мирового сообщества и является основополагающим средством обеспечения устойчивого использования и освоения морей, океанов и их ресурсов, в частности, средством содействия международному сотрудничеству, направленному на справедливое и эффективное использование и сохранение живых морских богатств, защиту морской среды. В этом контексте был сделан акцент на то, что в соответствии с разделом Х конвенции государства, не имеющие выхода к морю, должны так же, как и прибрежные государства, иметь равные права на доступ к открытому морю и, таким образом, к общему морскому наследию человечества.

Актуальность этого вопроса для Беларуси, внутриконтинентального государства, является исключительной. А создание водной транспортной артерии, включающей белорусские реки, соединяющей Средиземное, Черное, Балтийское и Северное моря, для нашего государства - первоочередная необходимость. В сооружении или, точнее, в восстановлении этого воднотранспортного соединения (водный путь от Одера до Днепра, созданный в конце XIX века, просуществовал до Второй мировой войны) заинтересованы страны, по территории которых он проходит, - Украина, Беларусь, Польша, Германия, а также другие страны Восточной и Западной Европы, Россия, Греция, Кипр, Турция, страны Ближнего Востока и Северной Африки и др. По оценкам специалистов, стоимость работ по экономическому исследованию соединения Днепр - Висла - Одер составит порядка 500 тысяч долларов. Учитывая межконтинентальный уровень значимости этого проекта, эта работа могла бы осуществляться за счет средств Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).

Основная рабочая группа по внутреннему водному транспорту ЕЭК ООН в 1997 году предложила правительствам заинтересованных стран изложить свою позицию по этому вопросу прежде, чем включать этот проект в свою программу работы на 1998 - 2002 годы. Оказалось, что Литовская Республика заинтересована в проведении под эгидой ЕЭК ООН экономического исследования по водному соединению Днепр - Висла - Одер - Неман. В настоящее время в рамках программы PHARE проводится изучение технических и экономических возможностей внутренних водных путей Литвы выше Каунасской ГЭС, водного пути по Неману через Беларусь и водных путей до Днепро-Бугского канала.

Водный путь из Днепровского бассейна по Неману до Балтийского моря был создан еще в конце XVIII века. В 1756 - 1789 годах был построен канал длиной 55 км протоком рек Неман - Щара и протоком рек Припять - Ясельда. В 1799 - 1804 годах канал был расширен посредством шлюзов и подпорных плотин. Имея ширину 12 - 16 м, он мог пропускать суда с небольшой осадкой и плоты. Впоследствии содержанию этого водного пути не уделялось должного внимания, и лишь в 1939 году был поднят вопрос о восстановлении этой системы. Однако вскоре этот водный путь вновь потерял свое значение.

Попытки возобновить строительство водного пути, соединяющего Балтийское и Черное моря, предпринимались и в 70 - 80-е годы. Научно-исследовательский институт "Укргипроречтранс" в Киеве уже тогда приступил к составлению проектного задания, которое ставило своей целью, используя реку Припять, а затем ее приток Ясельду, прорезав 70-километровым каналом водораздел Ясельды и Щары, создать прямой путь от Черного до Балтийского моря длиной 2.300 км. Для того чтобы обеспечить движение на встречных курсах большегрузных судов озерного и морского типа с низкой осадкой и достаточную ширину и глубину судового хода, предполагалось строительство системы шлюзов и целого каскада гидроэлектростанций (Киевская, Каневская - на Днепре, Мостовская, Гродненская, Друскининкайская, Бирштонская - на Немане). Однако этот проект остался незавершенным.

Сооружение воднотранспортного соединения Днепр - Висла - Одер - Неман означало бы не только создание одного из важнейших звеньев Единой европейской системы внутренних водных путей в ее восточном секторе, но и способствовало бы совершенствованию транспортных связей между Восточной и Западной Европой. Для Украины канал Днепр - Висла - Одер - Неман может представлять интерес в целях переключения на него в первую очередь массовых экспортных грузов - угля, руды, металла и др. В направлении Германии из Украины расстояние по соединению Днепр - Висла - Одер примерно на 1 тысячу километров короче, чем по соединению Майн - Дунай. По рассматриваемой схеме перевозки исключаются дополнительные расходы на перевалку грузов в устьевых дунайских портах. Украина готова принять участие в детальном и всестороннем технико-экономическом изучении проблемы экспертами заинтересованных стран под эгидой ЕЭК ООН, принимая во внимание опыт киевского института "Речтранспроект" в разработке в 60-х годах проекта межбассейнового соединения Черное море - Балтийское море.

В 1992 году по решению воеводы варшавского, министерства транспорта и морского хозяйства Польши проводились исследования на тему "Изучение возможного движения водным путем Восток - Запад и перспектива его развития". Исследовалось водное соединение Днепр - Висла - Одер. Выводы первой фазы исследований таковы: "Содержание и развитие транспорта на водном пути Восток - Запад выгодно и экономично".

Беларусь, согласно обоснованию соответствующих ведомств, заинтересована в выходе через транспортную схему Днепр - Висла - Одер к портам Балтийского и Черного морей и включении водных путей страны в сеть внутренних водных путей Западной Европы. К этой системе тяготеет ряд экспортно-импортных грузов Беларуси, Польши, Украины и других европейских стран. Объемы грузов - сотни тысяч тонн. Это уголь, руда, металл, калийные удобрения, поваренная соль, сахар, щебень, торф, лесоматериалы, сапропель и др. Кроме того, в соединении водных путей заинтересованы судостроительные фирмы Нидерландов и других западноевропейских стран.

Водные пути на территории Беларуси находятся в удовлетворительном техническом состоянии и относятся к IV классу внутренних водных путей международного значения. На территории Польши на реке Буг водные пути находятся в состоянии ограниченно годном для транспортной эксплуатации. Несмотря на то что водные пути Беларуси и Польши разделены глухой плотиной, в 1996 году на Буге в районе Бреста для проводки каравана из 11 судов были построены временные земляные гидротехнические сооружения. По водным путям этого соединения в перспективе могли бы осуществляться и туристические обмены на водных видах транспорта.

Межпарламентские контакты с представителями прибалтийских республик показали, что они заинтересованы в создании Черноморско-Балтийско-Североморского водного пути и в своем последующем подключении к этой межконтинентальной водной транспортной артерии по рекам Даугава (Латвия) и Западная Двина (Беларусь). Характерно, что, по мнению латвийской стороны, первоочередной задачей в ходе реализации проекта является обеспечение Латвии прямого доступа по указанному водному маршруту через территорию Беларуси к внутриконтинентальным регионам Российской Федерации, а также включение республики в единую европейскую водную систему.

Тема создания единого водного коридора от Средиземного, Черного до Балтийского и Северного морей нашла свое логическое продолжение также на переговорах в ходе визитов белорусских парламентских делегаций в Египет, Ливан, Израиль и при обмене визитами парламентских делегаций Беларуси и Турции в 2000 - 2003 годах. Следует пояснить, что, как правило, программы визитов парламентариев включают встречи и консультации с представителями деловых кругов посещаемых стран.

Во время встречи с председателем Народного собрания Арабской Республики Египет А.Ф.Суруром наряду с обсуждением вопроса о восстановлении членства нашей страны в составе Межпарламентского союза (как известно, эта задача была успешно решена) стороны детально проанализировали состояние и перспективы белорусско-египетских торгово-экономических отношений. При обсуждении вопроса об увеличении объемов поставок на египетский рынок большегрузной белорусской автомобильной, дорожно-строительной и специализированной техники, продукции станкостроения, калийных удобрений египетская сторона выразила сожаление, что Беларусь обеспечивает поставки своей продукции в Египет на начальном этапе маршрута железнодорожным транспортом. А это предопределяет необходимость последующей дорогостоящей перегрузки белорусских товаров на речные и морские суда. Представители деловых кругов Египта предложили проработать возможность доставки белорусских грузов дешевым водным транспортом в регионы Ближнего Востока и Северной Африки.

В ходе переговоров с представителями парламента, правительства и деловых кругов Турции в июне 2002 года и в феврале 2003 года турецкая сторона неоднократно подчеркивала свою заинтересованность в активном развитии двусторонних торгово-экономических отношений между Турцией и Беларусью.

Обсуждая пути интенсификации белорусско-турецкого торгово-экономического сотрудничества, представители Турции регулярно поднимали вопрос о возможности создания единого водного пути от Средиземного и Черного до Балтийского и Северного морей с целью резкого увеличения объемов грузопотоков и транзита судов "река - море". Турецкая сторона подтвердила свои намерения участвовать в совместном финансировании строительства портовой инфраструктуры, судов, а также работ по углублению речного фарватера в рамках реализации проекта, для обеспечения прохождения большегрузных транспортных караванов. Было подчеркнуто, что Турция остро нуждается в подобного рода транспортной артерии для доставки своих товаров в Восточную и Западную Европу. Аналогичную заинтересованность также регулярно демонстрируют представители других европейских и азиатских государств.

Подводя итог, следует отметить, что идея создания речной транспортной артерии, соединяющей Средиземное, Черное, Балтийское и Северное моря, является исключительно актуальной и перспективной для народнохозяйственного комплекса Беларуси, а ее реализация обеспечит весомые экономические и политические выгоды нашей стране. Не вызывает сомнения тот факт, что экономический эффект от осуществления проекта будет значительным, несмотря на большие затраты на первоначальном этапе проведения исследовательских и строительных работ. Что касается политического аспекта вопроса, очевидно, что для Беларуси сегодня важно выступить инициатором такого крупного европейского и межконтинентального проекта и таким образом повысить свой авторитет на международной арене. С другой стороны, создание надежного транспортного коридора в значительной степени способствовало бы разрешению проблемы Калининградского анклава.

Как известно, в мае 2002 года президенты Беларуси и Украины Александр Лукашенко и Леонид Кучма договорились о создании единого водного транспортного коридора и последующем восстановлении объемов речных перевозок и грузопотоков на черноморском направлении с использованием украинских портов на Черном море, что позволило бы существенно снизить расходы на транзит грузов. Таким образом, политическая воля руководителей заинтересованных государств должна сыграть свою ключевую роль в определении концептуальных подходов при формировании региональной транспортной политики. Ряд консультаций на уровне высшего руководства государств и профильных министерств, включение вопроса о создании водного Средиземноморско-Черноморско-Балтийско-Североморского транспортного коридора в повестку дня региональных и международных форумов, проведение специальной международной конференции для определения разработчика проекта и схемы его финансирования - главные этапы реализации стратегического транспортного проекта, который не терпит отлагательства.