Создаст ли Беларусь новый двигатель?Команда «Мотор!» большинству известна, как ни странно, по кино– и телепроизводству. Сейчас речь пойдет о моторе в изначальном смысле — о двигателе. Президент поставил перед Минским моторным заводом задачу: уже к началу следующего, 2006 года освоить выпуск новых двигателей для трактора
и автомобиля. То есть речь о двух двигателях: автомобильном мощностью до 350 л.с. и 300–сильном для трактора. Задание сложнейшее. Но если поставлено, следовательно, в принципе, посильно. А насколько выполнимо в реальности?
Двадцать лет назад случилось мне опубликовать во всесоюзной газете статью о Викторе Жарнове, тогда инженере–испытателе Минского моторного завода. Точнее, об одном его изобретении. Оно уже использовалось в минских моторах, обеспечивая фантастическую экономию: тонну дизельного топлива в год на каждом двигателе! Речь шла о кольце из специального материала. Жарнов пытался оснастить этими кольцами все двигатели, выпускавшиеся в СССР: экономия была бы колоссальная.
Пытался и не мог.
Зато эффект публикации был взрывной. Решение о внедрении колец принималось на высшем партийном и правительственном уровне. Вскоре изобретение уже «работало» на десятках заводов не только автомобильной промышленности, но и авиационной, тяжелой, в сельхозмашиностроении — везде, где производили двигатели. Только в 1990 году и только 6 моторных заводов СССР, внедривших кольца, перечислили на ММЗ небольшие проценты: более миллиона советских рублей. Это был годовой фонд зарплаты на 500 человек.
Сегодня Виктор Михайлович — генеральный конструктор завода. Перед ним иные, более серьезные, задачи.
Что такое минские моторы вообще и новый двигатель в частности? Когда после распада СССР Минский тракторный завод впятеро сократил производство, моторному пришлось искать новые ниши. Они были найдены: в авто– и комбайностроении, в области промышленных двигателей. К тому времени фактически прекратили существование харьковские заводы, выпускавшие до 350 тысяч моторов в год! Алтайский и Владимирский заводы в России сократили выпуск в десятки раз. Именно в Минск обратился ЗИЛ, подыскивая двигатель для «бычка».
Заметим, что прежде ММЗ не выпускал автомобильных дизелей. А сегодня на тракторы «Беларус» идет лишь около 50 процентов моторов ММЗ. Зато 100 процентов «бычков» оснащены минскими дизелями. А еще — грузовики ГАЗа, павловские автобусы, онежские тракторы, МАЗы и многие другие виды техники. Причем техника эта экспортируется в США, ФРГ, Францию, Скандинавию и другие, наиболее индустриально продвинутые страны.
А вот что сообщали в конце прошлого года интернет–сайты: «На две недели остановлен конвейер Горьковского автозавода. Идет плановая подготовка к выпуску особого семейства среднетоннажного грузовика «Валдай». Его планируют оснащать двигателями «Перкинс» и минскими дизелями».
В лучшие времена ММЗ производил ежегодно 160 тыс. моторов. В провальные годы — 40 тысяч. А в 2005–м должен выдать почти 90 тыс., хотя в минувшем произвел 65 тысяч. Рост стремительный. Казалось бы, полный успех, триумф! Инженерный и коммерческий. Используя благоприятную конъюнктуру и свой потенциал, ММЗ захватил 70 процентов рынка бывшего СССР. Среди производителей СНГ у него практически нет конкурентов: таких двигателей не выпускает ни КамАЗ, ни Ярославский моторный. Минский дизель котируется наравне с моторами ведущих мировых производителей: MAN, «Перкинс», «Детройт дизель»...
Но приглушим фанфары.
В СССР было 8 ведущих НИИ по двигателям, каждый из которых мог оперативно решить любую техническую задачу. Сегодня их нет: в России, СНГ, Беларуси. Много ли может сам завод? Для сравнения. Тогда, 20 лет назад, в исследовательской службе отдела главного конструктора имелось 15 испытательных стендов. На них двигатели круглосуточно испытывались, исследовались, доводились.
Сейчас задача принципиально иная и более сложная: доводка экспериментальных, но более мощных моторов иного технического уровня. Сколько работает стендов — стыдно даже сказать. Испытательного оборудования не хватает катастрофически. ММЗ еще держит позиции благодаря ранее накопленному потенциалу. Поставленные задачи требуют его умножения: иначе перед MAN и «Перкинсом» не устоять. Нужно максимально сосредоточить ресурсы: инженерные, научные, финансовые...
Задачи эти поставлены не сегодня.
Еще в 1997 году приказом министра промышленности предлагалось на базе отдела главного конструктора ММЗ «создать отраслевую научную организацию, НТЦ или НИИ». В 1999 году подобным приказом ММЗ назначался головной отраслевой организацией по осуществлению научно–технической политики в области двигателестроения.
В том же 1999 году Совет Министров принял постановление «Об утверждении положения о генеральном конструкторе важнейших видов техники, систем и комплексов». За минувшее время «генеральный» статус получили лишь два человека. Один из них — Михаил Степанович Высоцкий, генеральный директор научно–инженерного республиканского унитарного предприятия «Белавтотракторостроение», другой работает в сфере ВПК. Но полномочия не распространились на главного конструктора ММЗ. Несмотря на перечисленные — сложнейшие! — задачи. Хотя в силу статуса завода в стране нет более квалифицированного и опытного двигателиста. Но какая уж тут «межотраслевая научно–техническая политика», если даже толком укомплектовать свою службу не дают.
О реальных полномочиях говорит простой пример. Когда Жарнов принимал отдел главного конструктора, в нем было 210 человек, сейчас — 130. Он предъявляет список: нужны 30 инженеров и 19 испытателей. На бумаге ставят крест. Сложность и объем задач умножаются, а силы тают!
О новых двигателях. Строго говоря, это старые двигатели. Считается, что сегодня создать принципиально новый мотор могут лишь считанные страны. В их число не входит даже Россия. Но... В одной из лабораторий Жарнов собрал музей двигателей (будучи профессором кафедры двигателей технического университета, он приводит сюда своих студентов). Здесь моторы–конкуренты, двигатели авиационные и даже... танковые.
Так вот, танковый двигатель В–2 выпускается с 1938 года по настоящее время! Мощность его возросла с 300 до 1.200 л.с.! Вчетверо! При том же литраже. Зато на одном лишь «пальце» (простейшая деталь, которая соединяет поршень с шатуном) защищено 6 (шесть!) докторских диссертаций. Старый мотор или новый?
Такая же эволюция присуща моторам ведущих мировых фирм. Производители даже гордятся тем, что модернизируют двигатель по полвека: это говорит о техническом потенциале мотора. Такая же глубочайшая модернизация предстоит и минским, 4– и 6–цилиндровым дизелям. Упрощенно это выглядит так.
6–цилиндровый мотор имеет объем 7,12 литра, его литровая мощность около 35 л.с. Простое перемножение показывает: даже до 250 сил мотор не дотягивает. А нужно 350! Где их взять? Повысить литровую мощность до мировых стандартов: 40 — 45 сил. Или увеличить объем. Или сочетать то и другое. Использовать новые материалы и агрегаты мирового уровня. И самое главное: исследовать и испытывать, испытывать, испытывать.
Но мы уже знаем про скудость испытательной базы, про дефицит инженеров и конструкторов. Которых к тому же нагружают текущими, сиюминутными, но никак не «генеральными» заботами.
Словом, к тем тракторам с экспериментальными моторами (их около полусотни), которые были отправлены в хозяйства Брестской, Гродненской и Минской областей, есть претензии. Случаются отказы.
Поломки — нормальное в технике дело. Вот полсотни протоколов Гомельского мотороремонтного завода, фиксирующих отказы весьма известных в мире моторов (они поставляются в Беларусь). Тоже ломаются: отказывают прокладки и головки блока, поршневая группа и топливные насосы... Но дилеры мгновенно отказы устраняют. Подчеркнем: на серийных моторах. А мы толкуем об экспериментальных!
Потенциал минских двигателей еще огромен. Они, как танковый В–2, могут служить еще десятки лет — если сейчас не поскупиться на вложения, довести. Или останутся сырыми, которые трактористы и водители грузовиков будут проклинать. Впрочем, тогда их просто заменят конкуренты. Купить на мировом рынке мотор — не проблема. Но любой из них вдвое–втрое дороже нашего. Купив его, мы будем кормить чужих рабочих и конструкторов. 70 процентов российского рынка будут уже не наши.
Протокол поручений Президента, касающийся новых двигателей, датирован 20 февраля 2003 года. Ему предшествовало принятие Концепции государственной научно–технической программы создания новых дизелей на 2001 — 2005 годы. В ней, как и в ранее названных документах, предусматривалось создание на базе ОГК ММЗ экспериментального цеха и целой научной организации.
Она, помимо прочего, помогала бы другим заводам Беларуси, производящим двигатели (это мотовелозавод и Гомельский завод пусковых двигателей), «которые потеряли связь с отраслевыми НИИ и КБ, нуждаются в научной, информационной, организационной помощи».
Она должна была заниматься не только разработкой новой продукции, но и «подготовкой кадров, привлечением к решению научных задач на конкурсной основе ученых и специалистов академической, вузовской, отраслевой науки». И хотя формально аббревиатура «НТЦ» в заводской структуре появилась, фактически все замыслы остались на бумаге!
При всем уважении к белорусскому текстилю и велосипедам, холодильникам и телевизорам, они — не конкуренты белорусскому двигателю. Нашу республику (раньше в СССР, теперь в СНГ) ассоциируют прежде всего с трактором «Беларус». Что в нем главное?.. Строго говоря, даже не трактор, а мотор — воистину наш кормилец. Это десятки тысяч работающих на МТЗ и ММЗ, это несчетное число тракторов и трактористов, это необъятные пашни, которые они засевают... Трудно найти другую, столь же важную для индустрии страны область, в которой мы столь сильны и можем позиции укрепить. Или потерять?
Наверняка потеряем, утратим школу двигателестроения, если станем лишь латать дыры. Идею придать главному конструктору–двигателисту ММЗ «генеральный» статус поддерживает и Михаил Высоцкий. Против этого, насколько мне известно, никто не возражает. Но неформально идея встречает торможение. Вероятно, и потому, что тогда генеральный и сам сможет спросить, стукнув по столу, — ради дела. Петров, Сидоров или Жарнов — не важно. Карьерных амбиций у него нет, ради них не сидят на одном заводе всю жизнь: с 15 лет (тогда ММЗ еще входил в состав тракторного). Вы много знаете примеров подобного патриотизма?
К слову, как жаль, что из–за дефицита газетной площади я не могу передать читателю и малую часть сказанного Михаилом Высоцким о конструкторах. Жаль, что мы окружаем повышенным вниманием разного рода звезды массовой культуры (часто дутые), но обходим людей действительно исключительных. Изобретения того же Жарнова (их более 40!) работают даже в танках и подводных лодках. В редколлегии журнала «Двигатель» он соседствует с генеральными конструкторами ведущих оборонных заводов России (ВАЗ и «РусПромАвто» здесь далеко не главные!). Впитал лучшие традиции советской инженерной школы. Поэтому создать на ММЗ школу по двигателестроению — в тех самых лучших традициях — еще может успеть.
Во время последней нашей встречи он был возбужденным, радостным: завод посетила представительная делегация фирмы «Bosсh». Гости адаптируют к минскому двигателю фирменную систему электронного впрыска топлива «Common Rail». Конструктор пояснял: «Это первый, единственный во всем бывшем СССР движок с такой системой! Она стоит только на зарубежных двигателях высокого класса». Потом повел в лабораторию. Был поздний вечер, завод был пуст. И только возле испытательного стенда хлопотали инженеры. С тем самым, экспериментальным 6–цилиндровым двигателем для тракторов и автомобилей. Этот, на стенде, несомненно, доведут.
Но поставленная перед заводом задача подразумевает, конечно, иное. И пока всего того, что нужно для ее решения — неординарных мер и полномочий, концентрации инженерных и научных сил, — по–прежнему нет. Нет и ответа на вопрос: с каким знаком, вопросительным или восклицательным, мы будем произносить в будущем слова «белорусский мотор».
На снимке (слева направо): генеральный конструктор ММЗ Виктор Жарнов, начальники КБ Эдуард Шпаковский и Игорь Мотыль возле экспериментального двигателя.
Фото автора.
