Минск
+1 oC
USD: 2.12
EUR: 2.36

Есть ли будущее у переправ местного значения

Мосты в пролете

Как найти кратчайшее расстояние между двумя точками? Ответ на уроке геометрии: провести прямую. В реальной жизни элегантным росчерком не отделаешься. Из-за какой-нибудь мелкой речушки эта задача может стать повышенной сложности. Наведение переправы — ход, конечно, хороший. Однако и тут не все просто. Строительные нормы таковы, что обходной путь в несколько десятков километров оказывается в большинстве случаев целесообразнее сомнительных попыток “бросить пару бревен над водой”. Почему старенькие мостики разрушаются, а на их месте новые появляются крайне редко?
Фото Максима Вечера

Самострой наказуем

В редакцию “НГ” позвонили дачники из Чаусского района. Они сокрушались: раньше было удобно ходить в магазин и на почту — в деревне Войнилы через речку Плесну был деревянный мостик. Теперь он приходит в негодность, а в обход намного дальше. Местные жители и готовы бы собрать деньги на благое дело, но никто не идет им навстречу. К кому обращаться?

Председатель Войниловского сельисполкома Ирина Бурдова подтвердила:

— Я этот мостик помню с детства, он самострой, нигде не состоит на балансе, его когда-то давно сельчане возвели сами: вкопали сваи, уложили настил, соорудили перила. Конечно, время от времени доски подгнивают, ветшают. Не так давно мы пошли людям навстречу, подремонтировали, но, увы, ничто не вечно.

Кстати, на территории сельсовета есть и еще один самострой через Плесну — между деревнями Войнилы и Горбовичи, по нему сельчане и дачники ходят на железнодорожную станцию. Но то, что изначально предназначалось лишь для пешеходов, стало использоваться и для конных повозок, тележек с удобрениями. Итог плачевный.

Для деревенских жителей такие переправы — чуть ли не “дороги жизни”, связывающие их с автомобильными трассами, вокзалами, магазинами, почтовыми отделениями — в общем, с цивилизацией.

Но если возводить на их месте более прочные, капитальные, придется заказывать дорогостоящую проектную документацию. Затем предстоит благоустраивать подъезды и подходы, а после завершения стройки сдавать комиссии в эксплуатацию, брать на баланс и содержать в порядке. Но у сельисполкомов, в которых трудятся всего по два человека — председатель и управляющий делами, на все это нет ни средств, ни времени, ни сил, ни возможностей.

А если граждане попытаются сами решить все эти вопросы, толокой, за собственные деньги? Увы, чревато последствиями.

Прошлым летом в Быховском районе природоохранные службы совместно с прокуратурой провели проверку, и даже маленькие выносные мостики на Чигиринском водохранилище, которые были построены, чтобы с них рыбачить, были признаны незаконными строениями. Правда, людей не наказывали по причине малозначительности нарушения, предложили все снести самим.

Заместитель прокурора Быховского района Евгений Погодин говорит:

— Мост через реку — серьезное сооружение, даже если он небольшой, деревянный. Строить его без проектной документации незаконно. Мы не можем знать, какая под рекой почва, какой может быть максимальная нагрузка. Нужно ли подвергать жизнь опасности?

Заместитель начальника Могилевской областной инспекции охраны животного и растительного мира Сергей Радкевич недоумевает: как можно что-то строить, не произведя точные расчеты с учетом скорости течения реки? Если с кем-то что-нибудь случится, отвечать придется тому, кто все это строил — частному лицу или организации. К тому же любые работы у водоема, в прибрежной полосе, в природоохранной зоне запрещены Водным кодексом.

...Возводил ли кто-то в последние годы в Могилевской области мосты через реки местного значения по всем правилам, официально? В комитете по архитектуре и строительству облисполкома ни один из специалистов, к которым мы обращались, ни о чем подобном не слышал.

Рисунок Олега Попова

Крутые берега цен

Найти организацию, которая имеет право проектировать мосты, не так просто. В стране их считанные единицы. Звоним в одну из них. Излагаем “легенду”, взятую из жизни, — в редакцию ранее обращались жители Логойщины, которые готовы соорудить переправу. Но после хождения по кабинетам опустили руки. Инженер проектной организации Вячеслав Иосифович сразу говорит:

— Мало собрать деньги. Нужно выбрать заказчика работ. Просто физическое лицо из местных жителей таковым являться не может.

— Допустим, мы создаем и регистрируем кооператив.

— Не получится. Мост — не важно, на дороге он общего пользования или нет, — сооружение серьезное, подпадает под ряд правил. Действовать нужно как минимум через сельисполком.

Пошаговая инструкция такова. Нужно обращаться в сельсовет. Там напишут в проектную организацию письмо-заявку. Далее, если стоимость услуг устроит, запустится механизм. Будут выполнены предпроектные изыскания, оформлено задание на проектирование, разработан сам проект. Потом — непосредственно возведение сооружения. Ну а затем, перед вводом в эксплуатацию, обязательная строительная, а скорее всего, и экологическая экспертизы.

— Хотите совет? — подытоживает беседу Вячеслав Иосифович. — Обращайтесь в сельсовет, информируйте о своих намерениях и стройте под его негласным “прикрытием” незаметный мостик без всяких согласований. Сколько ни езжу по стране, вижу, что все так делают. Конечно, сооружение для автотранспорта не прокатит — все же совсем другой уровень. А пешеходный с возможностью проезда мотоциклов-мотоблоков — вполне. Помимо всего прочего, здесь и стоимость играет роль.

Возражаем. Хочется все по закону, чтобы не пришлось строение сносить и попадать под штрафные санкции. В ответ последний довод: стоимость затеи и потраченное время. Только проект на самый простой деревянный мостик длиной пару десятков метров потянет на тысячи рублей. Плюс все согласования. А по времени документальная круговерть растянется на несколько месяцев:

— Практика показывает, что стоимость проекта — это примерно 10 процентов от стоимости строительства. Вот и считайте.

Звоним в строительную организацию. Не видя проекта, там могут лишь в общих чертах прикинуть цены: “Придется задействовать технику — трактор с ковшом, малый бульдозер, фронтальный погрузчик. Оплата за смену работы (больше не нужно) — примерно 2 тысячи рублей, включая доставку. Навскидку там “кубов” под 20 древесины. Само строительство бригадой — примерно 80—100 рублей за погонный метр конструкции. Возможно, вам будет выгоднее, если мы проведем перерасчет в квадратные метры. Но это, повторюсь, нужно смотреть проект”. Что в итоге? Наш 20-метровый мостик с учетом стоимости древесины обойдется в кругленькую сумму 13—15 тысяч рублей (подготовительную фазу с разработкой проекта, как говорится, держим в уме).


Сносные решения

По результатам звонков появилась масса вопросов. Главный из которых — потянет ли среднестатистическая местная толока подобные расходы? И сопутствующий логичный: какие предлагаются альтернативы?

Два года назад жители деревень Комары и Долганы Городокского района начали бить тревогу. Деревянный мост через реку Ловать обветшал. По нему ходить стало страшно. А дать крюк до автобусной остановки — лишние 8 километров. Сельчане обращались за помощью к местной власти. Проводились встречи. Просителям доходчиво объяснили, что раньше этим занимался совхоз: нужен был проход работникам к свиноводческой ферме. Совхоза давно нет, фермы — тоже. Как, впрочем, и денег на ремонт в нынешнем бюджете. Городокский райисполком принял решение — чтобы обезопасить жителей, аварийную постройку попросту снести.

Чашники. Мост по улице Луначарского через мелиоративный канал признан аварийным. Движение транспорта по нему остановлено. Крюк надо теперь делать 17 километров.

Деревня Янковичи Россонского района разделена на две части рекой Дриссой. Единственное связующее звено — деревянная переправа. Часто тракторы местного сельхозпредприятия проваливаются колесами через прогнивший настил. Люди жаловались, обращались к депутатам. В качестве альтернативы даже была построена объездная дорога, путь на другой берег стал в 5 раз длиннее. Но затем деньги на строительство моста нашлись в областном бюджете. Работы уже ведутся.

Бурный бумажный поток

— Вся строительная сфера жестко регулируется, в частности, законом об архитектурной и градостроительной деятельности, — говорит начальник технического отдела государственного предприятия “Белгипродор” Елена Хотько. — Даже если местные жители готовы оплатить возведение переправы, они могут позиционироваться лишь как инвесторы. Заказчиком все равно должна выступать организация, имеющая аттестат соответствия. Далее — разработка документации по обоснованию инвестиций. Потом — подготовка задания на проектирование. После чего можно проводить тендер на выбор профильной организации. Появляется проект, который проходит государственную строительную экспертизу, и так далее. Затея инвесторов может “слететь” на любом этапе. А еще ситуация усугубляется тем, что даже самый примитивный мост длиной до 25 метров относится к 3-му классу сложности (для сравнения: трехуровневый коттедж высотой до 7 метров — строение всего лишь 5-го класса). А значит, все исполняющие заказы организации должны иметь аттестаты соответствия на право выполнения соответствующих услуг.

Но и на этом еще не все. Потом “навесную красоту” надо передать на баланс обслуживающей организации. Например, тому же сельсовету, который будет вынужден руководствоваться целым перечнем документов по диагностике и обследованию сооружения, проводить сезонные проверки, текущий ремонт. Из 5290 зарегистрированных лишь 234 моста относятся к большим — длиннее 100 метров. Большинство — все та же мелюзга, которая с точки зрения содержания лишняя головная боль.

Теоретически желающие построить или реконструировать небольшой мост могут посмотреть в сторону так называемых временных строений, которые как раз относятся к 5-му классу сложности и не подпадают под обязательную процедуру согласований. Помимо всяких навесов, ограждений и так далее, к временным, сезонным сооружениям относятся и разборные автодорожные мосты, которые можно покупать комплектом и собирать на месте. Правда, стоимость таких изделий может оказаться неподъемной. У нас подобной продукции нет, но, например, российские производители просят за погонный метр сборного моста от 4 тысяч белорусских рублей.

Начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Александр Головнев указывает, что, если речь идет о бюджетных средствах, здесь все четко регулируется. Инициатором вопроса должен выступать сельисполком, в его компетенции вынести предложение о выделении средств из местного бюджета на рассмотрение облисполкома. Только если объект будет признан социально значимым и отвечающим интересам большого количества людей, дело сдвинется с места. С общественными деньгами несколько проще, но и здесь существует ряд условий. Среди которых — подготовка официальной документации:

— Без проекта и экспертиз строение будет признано самовольным со всеми вытекающими последствиями. Кстати, в большинстве случаев инициаторы строительства почему-то упускают из виду еще один нюанс — экологический. Меняется гидрологический режим реки, корректируются рыбные запасы и так далее. Поэтому нужна еще экологическая экспертиза и, как следствие, возмещение потенциального ущерба природе. Ущерб от строительной деятельности рассчитывается по специальным формулам, суммы здесь, как правило, фигурируют небольшие. Однако удлиняется “бумажный” путь.

Когда река неприступна

Когда-то через реку Ислочь в Воложинском районе был перекинут довольно экзотический подвесной мост. По нему местные и гости ходили в графскую дубраву. Однако в последнее время переправа пришла в негодность. Восстанавливать ее должен Республиканский ландшафтный заказник “Налибокский”. Однако у него на это нет денег. Ведь даже минимальные вложения оцениваются в 5 тысяч рублей. А если следовать всем правилам (создавать проектную документацию), стоимость возрастет в разы.

2018-й объявлен Годом малой родины. У нас много рек. Через них во все века мостились малые и большие переправы. Конечно, для солидных мостов жесткие требования более чем оправданны. Но во всем должно быть чувство меры. Иначе может дойти до того, что и кладку через ручей без бумажных согласований не сделаешь. И не пора ли рассмотреть вопрос об упрощении процедур, связанных с наведением и ремонтом местных мостов и мостиков? Ведь речь идет не только об экономии времени и топлива, но и о туристической привлекательности наших деревень и поселков.

Гиганты тоже падают

В минувшем декабре случилась беда: треснул пролет так называемого туровского моста, связывающего берега Припяти на трассе Р-88 в Житковичском районе. Движение здесь было полностью остановлено. Через реку экстренно навели понтонную переправу. Мера, впрочем, оказалась неэффективной: понтоны уже дважды уносили вниз по течению проплывающие льдины. Через 2 недели после ЧП выяснилось, что в неудовлетворительном состоянии находятся и идентичные по конструкции мосты через Сож (трасса

М-8) и Западную Двину вблизи Новополоцка. Тут введен запрет на проезд для большегрузного транспорта. Всего в советском “наследстве” нашей страны 5 подобных мостов крайне неудачной, сборно-коробчатой конструкции с клеевыми стыками. Один из них был вовремя реконструирован (через Березину возле Бобруйска). Последний (в самом Бобруйске) обследовала специальная комиссия и тоже признала неидеальным. Вопрос, что делать — пытаться реконструировать или строить новые, — пока остается открытым.

Материал имеет значение

В некоторых странах производятся сборные металлические переправы. Например, в России можно купить секционную механизированную конструкцию, которая развертывается над рекой на временных опорах. Стоимость — примерно 1500 белорусских рублей за погонный метр. Тактический автодорожный сборный мост из металла можно найти примерно за 1600 рублей за погонный метр. А вот быстровозводимая переправа из прокатных балок обойдется в 4000 рублей (каждый метр). Прямиком из Китая также можно заказать металлическую конструкцию. Цена вопроса — 2500 рублей за метр. Разумеется, без учета доставки.

Понтонные переправы считаются наиболее мобильными и быстрыми в монтаже. Наплавной понтонный мост российского производства тянет на 3000 рублей за погонный метр. Украинцы предлагают пластиковые модульные понтоны, которые можно соединить между собой и соорудить пешеходную переправу. Стоимость модуля — 60 рублей. Правда, габариты — всего 50х50 см, так что возведение из них даже короткого настила — дело дорогостоящее.

Веревочные (канатные) мосты повсеместно позиционируются как экзотика и служат скорее развлекательным целям. Тем не менее продаются и они. В Украине за погонный метр подвесной конструкции просят от 1000 рублей. Кстати, в наших Мостах с 1972 года функционирует самая длинная подвесная переправа в стране — 193,3 метра (на фото).

Деревянные мосты едва ли не единственная альтернатива импорту (который нужно еще привезти и установить на место). Сертификаты на их строительство под ключ имеют считанные организации, включая и некоторые подразделения МЧС. С учетом того что строительные материалы используются местные, погонный метр готовой двухполосной переправы грузоподъемностью десятки тонн может обойтись в пару сотен рублей. Другое дело — обустройство подъездных путей. Как показывает практика, их стоимость в 10—20 раз превышает цену самого моста.

ДВА ВЗГЛЯДА

Юрий Дорогокупец, председатель Постоянной комиссии по жилищной политике и строительству Палаты представителей Национального собрания:


— Я уверен, что в ряде случаев процедуру строительства небольшой переправы для нужд местных жителей можно существенно упростить, отдать под ответственность сугубо местных властей. Разумеется, строительство или реконструкция большого моста на дороге общего пользования, призванного нести нагрузки от автомобильного трафика, требует множества согласований. Ведь это стратегический объект. И другое дело, когда речь идет о мостике местного значения. На моей малой родине рядом с домом протекает небольшая речушка. В свое время через нее бросили плиту перекрытия, установили металлические перила. Ничего не согласовывали. Все делали своими силами. И тем самым избавили от головной боли местный сельсовет. Пусть подобные сооружения называются самовольными, но, если они никому не мешают, почему бы им не быть? Не нужно создавать сложности там, где их можно избежать.

Людмила Капелько, научный сотрудник Института природопользования Национальной академии наук:


— Нельзя идти по пути максимального упрощения или полной отмены всех процедур, связанных со строительством мостов через водотоки! Например, есть Закон о государственной экологической экспертизе. Он распространяется на все строительные сооружения, расположенные в водоохранных зонах. В том числе и на переправы. Любая попытка перегородить реку или ручей неизменно приведет к ухудшению условий обитания рыбы. А ведь рыбные ресурсы в нашей стране пополняются преимущественно за счет государственных денег. Скажите, как можно отменить процедуру согласования строительства с природоохранными ведомствами и отказаться от компенсационных выплат? И ладно еще, если речь касается распространенных рыб. А если в процессе стройки будут уничтожены краснокнижные виды ихтиофауны — такие редкие виды, как форель, стерлядь, ряпушка? Кроме того, нельзя забывать о том, что, забивая сваи в русло реки, тем самым люди меняют ее гидрологический режим, негативно влияют на русло-пойменные территории как выше, так и ниже по течению. Это может обернуться бедой для самих местных жителей. Кто поручится, что не будет подмыт берег, дома не уйдут в воду? Возможно понижение уровня воды, а значит, гибель растительности. Размыв нефте- и газопроводов, кабелей. Загрязнение водозаборов. Кто ответит? И такие случаи, к сожалению, уже были. Законы написаны не просто так и их нужно соблюдать.

infong@sb.by
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...