Как выполняются поручения Президента по модернизации и обслуживанию белорусских мостов

Мосты в будущее

Очередной выпуск специального проекта Агентства теленовостей, вышедшего на днях в эфире канала «Беларусь 1», посвящен белорусским мостам. Как выполняются поручения Президента по их модернизации и обслуживанию, выясняли журналисты АТН.

Мост через Припять в Житковичском районе.
Фото ЮриЯ Мозолевского.

Огинский канал — часть некогда известного на весь мир торгового пути «из варяг в греки». На протяжении многих лет был гордостью и важным экономическим объектом местного края. Когда–то он соединил Средиземное и Балтийское моря и стал важной артерией для судоходства всей Европы. Но со временем из–за невостребованности величие канала пришло в упадок. Хотя знаменито это место не только благодаря своей исторической справке, а также тому, что здесь находится мост, по которому запрещено пешеходное движение. Местные власти даже установили соответствующий дорожный знак. Вот только не объяснили жителям ближайших деревень, как им добираться с одного берега на другой, если у них нет автомобиля, говорят журналисты АТН.

...Этот мост в Житковичском районе был построен более 30 лет назад. На то время уникальный объект — длина 888 метров. Вес более трех тысяч тонн. Но даже эти внушительные параметры оказались бессильны перед временем. В позапрошлом году мост был реконструирован, но и это не уберегло объект от трещины, которая появилась в декабре прошлого года. 7 декабря прошлого года этот мост стал ньюсмейкером для всех журналистов страны. Практически сразу здесь было закрыто сначала движение для автомобилей, а позже и для пешеходов.

Нужно было оперативно наладить сообщение между Житковичами и Туровом, ведь под угрозой оказался не только крупный логистический узел региона, но экономика всего района. И спустя 4 дня после ЧП здесь установили временную переправу. Расположилась она в ста метрах вверх по течению. Все время, пока проходили доставка и установка наплывного моста, людей через реку перевозили спасатели. Размер переправы — 150 метров в длину и 6,5 в ширину — позволил возобновить движение автомобилей, в том числе и грузовых. Это решило некоторые транспортные вопросы для местных предприятий, но не в полной мере. К примеру, из 300 работников Туровского молочного комбината 60 живут в Житковичах. На работу приходилось ездить либо на катере МЧС, либо в объезд — через Мозырь. Благодаря понтонной переправе все вернулось в привычный режим, но долго так продолжаться не могло. Все понимали, что во время морозов этот вариант непригоден.

Параллельно специалисты изучили состояние еще четырех мостов аналогичной конструкции: гомельского, новополоцкого и двух бобруйских. Результат оказался неутешительным. Во всех случаях были обнаружены дефекты. Как было установлено, причин несколько. Одна из них — неверное проектное решение, связанное с особенностями мостостроения того времени. Главный инженер проекта ГП «Белгипродор» Людмила Соседкова уверяет:

— Это на 1975 — 1980 годы было прогрессивное решение. В том плане, что позволяло заменить дефицитный металл.

Но на другой чаше весов оказались тысячи тонн бетона, которые со временем перевесили, казалось бы, правильное инженерное решение. В итоге сооружениям пришлось сражаться не только с нагрузкой автомобилей, но и с собственным весом. И если поначалу эти испытания объекты выдерживали, то со временем появились проблемы. Генеральный директор РУП «Гомельавтодор» Игорь Матвецов говорит:

— По расчетам все должно было стоять. Но никто не учитывал ни текучести бетона, ни долговечности его работы. То есть эти факторы не были учтены при проектировании. А 35 лет для моста — не возраст.

Узкий полый короб в мостах с коробчатой пролетной конструкцией усилен арматурой. Как показала практика, такие сооружения при длине пролета более 30 метров не обеспечивают нужную долговечность. Михаил Берестевич, начальник отраслевой мостовой лаборатории ГП «БелдорНИИ», рассказывает:

— Как говорят разные источники, от 5 до 35 процентов каналов не заинициированы. Соответственно туда попадает влага, селевые растворы мостового полотна. И арматура начинает коррозировать.

20 октября открылось движение транспорта по внешней стороне МКАД на развязке над Игуменским трактом.
фото алексеЯ вЯзмитинова.

По аналогичной причине треснул и путепровод над Игуменским трактом в Минске. Сегодня, пожалуй, нет ни одного водителя из столицы, который не стоял в пробке из–за ограничения движения на 19–м километре МКАД. К счастью, сегодня благодаря опережающему графику строителей дорога уже разрешена на внешнем кольце. Со своей задачей дорожники справились на пять с плюсом, ведь это только в планах было сдать развязку до 7 ноября — по бумагам сдачу объекта запланировали на февраль:

Но развязка на Игуменском тракте — не единственный проблемный участок на МКАД. Недавно запрещающий знак «10 тонн» появился и на путепроводе на кольцевой возле Уручья. Опасение вызывает и развязка на 24–м километре внешнего кольца. Сегодня специалисты БелдорНИИ исследуют и другие потенциально аварийные объекты, говорит начальник отраслевой мостовой лаборатории ГП «БелдорНИИ» Михаил Берестевич...

— Это не только визуализация дефекта. Мы отбираем материал для химанализа. Определяющим для пролетных строений с предварительно напряженной арматурой является хлор, точнее, его содержание. Еще проводим и вскрытие. Проблему легче предупредить, чем «лечить».

В выявленных конструкциях, где хлор превышает предельно допустимые концентрации, — проще говоря, где арматура уже ржавая, — рекомендуются ремонтные работы. Но загвоздка в том, что БелдорНИИ не может взять и отремонтировать объект. Они могут лишь рекомендовать владельцу провести на нем ремонтные работы, а что делать дальше, решает уже сам заказчик. Аналогичная ситуация складывается и с проверкой объектов — пока не позовут специалисты, БелдорНИИ сам не приедет. Кстати, проводить подобные исследования на мостах до ста метров положено раз в десять лет, а если длина превышает сотню метров — раз в пятилетку.

Еще один объект, который попал в список аварийных, — это мост через реку Пина в городе Пинске. Данное сооружение было построено в 1979 году. Понятно, что тогда таких нагрузок никто не предусматривал. Сегодня через мост проезжает порядка 1.000 автомобилей. Причем около 40 из них — большегрузы грузоподъемностью 20 тонн. Но в этом случае специалисты действительно сработали на опережение. Учитывая, что это единственный мост, который соединяет Пинск и Столин, переоценить его значение с логистической точки зрения сложно. На данный момент разрабатывается проект реконструкции, поэтому это сооружение станет одним из первых, куда приедут строители после сдачи житковичского моста. Пока вопрос лишь в финансировании.

Откладывать в долгий ящик не стали и решение проблемы с житковичским мостом. После ЧП уже к апрелю тронулся не только лед на Припяти, но и процесс строительства. На планерках под открытым небом представители разных ведомств решали, что же делать с аварийным мостом. Выход был один — сносить и строить заново. Аварийная часть растянулась почти на 200 метров. После демонтажа вся эта конструкция должна была рухнуть. Чтобы она не упала в воду, сделали специальную насыпь. А чтобы воплотить проект в жизнь, решили даже изменять русло реки. Это, кстати, помогло сохранить судоходство на время реконструкции аварийного моста.

Но все эти шаги не решали проблему в корне. Нужна была действенная мера, которая стала бы отправной точкой для чиновников, проектировщиков и строителей. И такое решение было принято Главой государства. Еще накануне своего визита в Житковичский район, на совещании во Дворце Независимости, Президент в очередной раз вернулся к проблеме аварийного моста. И определил финальную дату — алую ленту на новом мосту между Житковичами и Туровом должны перерезать 7 ноября. Уже на месте Александр Лукашенко оценил состояние аварийного моста, в том числе и с воздуха. К тому моменту провисший коробчатый пролет отделяли от цельного мостового полотна и готовили к сносу. Благодаря вниманию со стороны Главы государства проект в кратчайшие сроки прошел экспертизу, также незамедлительно был разработан и утвержден график работ.

После сноса аварийного участка стройка на объекте начала двигаться семимильными шагами. Учли и ошибки прошлого: на этот раз конструкцию было решено сделать металлической. Новый пролет заказали у одного из самых известных в России мостостроителей — «Воронежстальмост». Сложнейшую работу по установке металлоконструкций проводили филигранно. Будто бриллиант в кольцо устанавливали, говорят проектировщики.

Совсем скоро понтонная переправа и паром из Житковичского района отправятся на другие объекты. План работы намечен, процесс движется. Но не будем забывать, что в Беларуси почти пять с половиной тысяч мостов, причем большая часть относится к местным автомобильным дорогам. И уследить за каждым очень сложно. Тем более что сегодня все ведомства, которые курируют состояние мостов, работают по отдельности. Главный инженер проекта ГП «Белгипродор» Людмила Соседкова уверена:

— Нужно возрождать мостовую службу — такая есть в России. Которая правильно может оценивать состояние объектов.

Кто знает, быть может, с появлением такой структуры специалисты доедут и до моста над Огинским каналом, до которого, судя по его состоянию, сегодня никому нет дела. Как и до многих других таких же небольших сооружений. Тем более что глобальная работа по реконструкции мостов, которая находится на контроле Президента, только начинается. Привести в полный порядок все мосты Беларуси Глава государства поручил в ближайшие семь лет.
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter