Погрузчики, самосвалы, экскаваторы…
На участке строящейся МКАД в районе деревни Вишневка (трасса Р58) знакомлюсь с начальником технического надзора РУП «Минскавтодор-Центр» (заказчик объекта) Дмитрием Гурбо: «Работают сейчас на трассе два треста — это 120 человек, 100 единиц техники и 200 грузовиков. Рабочий день, как у комбайнера, световой. Летом, правда, не с 5—6 утра начинаем, а с 8, и «пашем» до 23 вечера. Сейчас — с 8 до 18 часов».
Приезжаем на 11-й километр (отсчет ведется с нулевого, что в районе Острошицкого Городка), где работает дорожная бригада ДСУ № 43 ОАО «Строительно-монтажный трест № 8» во главе с прорабом Александром Осиповым. Говоря языком специалистов, готовятся они сейчас к укладке дорожной одежды: нужно выровнять земельное полотно, затем залить асфальт, на который сверху бетоноукладочной машиной кладется 24-сантиметровый слой бетона. Его укрывает невидимая защитная пленка.
Кажется: как все просто. Идет себе машина, а за ней — идеально ровное бетонное покрытие, которому, кстати, после укладки нужно отстояться 28 суток. Не тут-то было. На долю бетоноукладчика приходится около 5 процентов всей работы. Остальные 95 — это выемка миллионов кубов грунта, подготовка основания полотна, укладка многослойного «пирога» из песка и щебня, асфальта и бетона, разработка шва между бетонными плитами…
Колоссальный объем работ одновременно ведут сразу несколько организаций: ДСУ-43 — как генеральный подрядчик, еще несколько ДСУ — на субподряде плюс подразделения 5-го и 8-го дорожно-строительных трестов. Мастер по укладке ДСУ-43 ОАО «СМТ-8» Дмитрий Матяж на объекте с июня. Его бригада работает без обеда: технике по укладке не желательно «остывать»: «За четыре месяца уложили асфальта и бетона более десяти километров. До конца года примерно столько же. Дорожную карьеру Матяж начинал с работ на трассе М4 Минск—Могилев и М5 Минск—Гомель, Национального аэропорта «Минск-2».
Мешает ли вишневковским сельчанам рев работающей техники? Мария Агейчик говорит: «По проселочной дороге уже не пройти: МАЗы, которые ездят туда-сюда, рассыпают песок, пылят, шумят, разбавляют воздух выхлопными газами». Жительница деревни Касынь Татьяна Елисеева, в отличие от своей соседки, стройке рада: «Сначала написала жалобу на имя заказчика этой дороги: мол, оставляют сельчан утопать в грязи, дышать пылью. Отреагировали на следующий день: приехали дорожники и за пару часов заасфальтировали в деревне дорогу. Теперь трактор постоянно приезжает со щеткой, чистит. Ну а что, стройка — дело нужное для страны».
Начальник управления подрядных работ РУП «Минскавтодор-Центр» Андрей Лис сетует на погоду: «Пока она наш самый главный враг. Частенько приходится корректировать задачи и перенаправлять технику. Почва здесь — глина и суглинок, идет дождь — техника на определенных участках не проходит, перебрасываем на другие. Как будем работать зимой? Акцент возьмем на укладку дорожного полотна, а земляные работы на время отложим».
План итальянцев не сработал
Строительство современных автомагистралей, конечно, удовольствие дорогое. И далеко не каждая страна может его себе позволить. А если и может, то едва ли справится только собственными силами, без кредитов и привлечения иностранных специалистов. Пока МКАД-2 строит государство — за средства кредита Банка развития, а также фонда нацразвития. На завершение строительства второй кольцевой нужны еще 6—7 триллионов рублей (порядка 600—700 миллионов долларов) плюс транспортный налог, собранный с автовладельцев, на который дорожники также рассчитывают.
Мало кто знает, что имелся и другой проект МКАД-2, предложенный итальянцами. Их бизнес-план был простой: построить вторую кольцевую дорогу по европейским стандартам в нескольких километрах от первой. Финансировать работы собирались сами итальянцы, а взамен просили право провести застройку между двумя скоростными трассами. В этой прослойке дорожного «торта» предполагалось разместить офисные и логистические центры, гостиницы, гипермаркеты, базы отдыха, заправочные станции… В жизнь воплощают сегодня все же первый, белорусский, проект. Земельные участки, прилегающие с обеих сторон к МКАД, в будущем застроят логистическими базами и объектами придорожного сервиса.
«Как будет решаться вопрос с конфликтом перпендикулярных направлений?» — спрашиваю. «Во время первого этапа будет строиться семь развязок на разных уровнях, отдельные участки будут освещены, — говорит Сергей Исаков. — Расчетная нагрузка на одиночную ось автомобиля составит 11,5 тонны. Дорога пройдет по Минскому, Дзержинскому, Смолевичскому районам, поселку Сокол. По разные стороны от нее — города-спутники Заславль и Смолевичи».
Недорого только относительно
Решение Президента поддержать строительство бетонных магистралей вызвало положительные комментарии экспертов дорожной отрасли. Есть даже план, по которому к 2020 году около 100 км наших дорог должны быть цементобетонными. Вторая кольцевая будет полностью бетонной, а значит, более долговечной, в отличие от своей предшественницы. Материалом МКАД-2 помогут белорусские цементные заводы.
— Изначально ее разрабатывали как трассу с асфальтобетонным покрытием, но потом передумали. Почему? Капитальный ремонт асфальтобетонной дороги нужно делать каждые 10—12 лет, цементобетонной — раз в 25 лет, — уверяет Сергей Исаков. — Плюс на «бетонке» проще армировать стыки, чтобы исключить появление трещин. Есть разница и в сроках сдачи в эксплуатацию: если после укладки асфальта по дороге можно открывать движение спустя два-три дня, то «бетонка» должна «отлежаться» около месяца, не менее 28 дней. А самый главный аргумент — такие дороги относительно недорогие. Цемента на МКАД-2 понадобится, по нашим расчетам, около 300 тысяч кубометров — по актуальным рыночным ценам на сумму около 30 миллионов долларов.
— Станет ли МКАД-2 платной дорогой для транзитных грузовиков?
— До окончания работ говорить об этом пока преждевременно. Но то, что скорость с 90 км/ч увеличат до 120 км/ч, как на дорогах с индексом «М», — это будет стопроцентно. На каждых десяти километрах появятся камеры видеонаблюдения и радары.
Станислав ЛОБАТЫЙ, «СГ»
lobatjy@sb.by
