Мировой автоспорт. Проверка на выносливость

"6 часов Спа-Франкоршам". Репортаж с Чемпионата мира по автогонкам на выносливость

Когда открываешь для себя и своих читателей новый чемпионат мирового автоспорта, не надо торопиться с выводами. Одно дело, когда даешь информационное сообщение о состоявшемся событии. Другое - когда надо провести детальный анализ прошедшего мероприятия с выводами и прогнозами на будущее. И совсем иное, когда после всего этого начинаешь соизмерять свои ощущения от увиденного и услышанного во время своей конкретной дебютной гонки. И пытаешься при этом понять: понравилось ли тебе это событие настолько, чтобы захотелось еще раз в нем поучаствовать? Или разовое мероприятие так и останется разовым, не затронув глубины души журналиста, избалованного многими годами большой дружбы с элитной Формулой-1?

В миллиметрах от бампера соперника

Чемпионат мира по автогонкам на выносливость - это достаточно молодая дисциплина мирового автоспорта, хотя она и вобрала в себя традиции и Межконтинентального кубка Ле-Мана, и чемпионата мира среди спортивных автомобилей. Даже название WEC (World Endurance Championship) использовалось ранее FIA в 1981-1985 гг. Нынешнее поколение гонок на выносливость ведет отсчет с 2012 года, а в том виде, в котором этот набирающий силу чемпионат проводится сейчас, этот сезон и вовсе можно назвать дебютным. Его главная отличительная черта - это то, что он начинается в мае 2018 и продлится до июня 2019 года. Всего за это время должно пройти 8 гонок. Как видно из приведенного ниже графика, "6 часов Спа" и "24 часа Ле-Мана" дважды фигурируют в этом новом календаре.

 1 6 часов Спа (Бельгия)
5 мая 2018
 2 24 часа Ле-Мана (Франция)
16-17 июня 2018
 3 6 часов Сильверстоуна (Великобритания) 14 октября 2018
 4 6 часов Фуджи (Япония) 14 октября 2018
 5 6 часов Шанхай (Китай)
10 ноября 2018
 6 1000 миль Себринг (США) 15 марта 2019
 7 6 часов Спа (Бельгия) 4 мая 2019
 8 24 часа Ле-Мана (Франция) 15-16 июня 2019
Действительно, для полноценного чемпионата мира 6 гонок все же маловато. Вот и решено было расширить его за счет повторных гонок в Спа и в Ле-Мане. Так сказать, для пущей убедительности, тем более, что именно эти гонки считаются наиболее престижными в данном списке. И именно они призваны открывать и закрывать сезон 2018-2019.

Журналистский дебют

От принятия решения поехать в роли фотографа и журналиста на гонку "6 часов Спа" до реализации этого желания прошло не более двух недель. Благо, что с аккредитацией на первый этап "гонок на выносливость" вопрос обстоит намного проще, чем с чемпионатом Формулы-1. И в назначенный день я оказался на автодроме в Спа-Франкоршам, где, собственно говоря, и проходил первый этап чемпионата WEC.

Корреспондент "СБ" за работой на трассе в Спа-Франкоршам

Первое, что бросилось в глаза в паддоке Спа, так это отсутствие турникетов, которыми так славится "Большой цирк" Берни Экклстоуна. Фактически любой обладатель билета на гонку "6 часов Спа-Франкоршам" имеет возможность заходить безо всяких дополнительных контролей в самое престижное для VIP-гостей место - паддок, где находятся и моторхоумы, и гостевые домики команд. Лишь внутрь этих помещений заходить было нельзя, предусмотрительно повсюду на дверях висели таблички "только для приглашенных гостей и прессы". И понятно, что в святая святых - боксы - тоже заходить было нельзя. Остальное же пространство было свободно для всех желающих, которые по билетам стоимостью всего в 35 евро могли приходить сюда, чтобы увидеть своих кумиров из числа пилотов, журналистов и руководителей команд. Кстати сказать, с этим билетом можно  находиться как на пелузах, так и на "серебряных", и даже "золотых трибунах". А в отведенное время периодически появляться на пит-лейне, где пилоты напротив своих боксов раздавали автографы и , при желании, фотографировались со зрителями.

Более демократичный из элитных чемпионатов от FIA найти сложно. Доступность паддока для болельщиков - это нечто впечатляющее. Хотя есть и обратная сторона этой доступности, то есть этого демократического подхода. Если пилот знаменитый, то у него практически нет возможности пройти без внимания ждущих его фанатов из гостевого дома в моторхом и оттуда в боксы. И если юным гонщикам и еще мало известным это льстит, то для знаменитостей это может оказаться и не очень легкой ношей. Взять, например, пилотов уровня Фернандо Алонсо или Дженсона Баттона, чемпионов Формулы-1, решивших добавить себе адреналину в гонках на выносливость. Было грустно смотреть, как испанский чемпион в Спа проходил словно сквозь строй через ряды фанатов, вооружившихся журналами и фотографиями Фернандо для получения автографа и для короткого селфи со своим кумиром. При этом Алонсо старался выбирать скрытые переходы и дополнительные "черные входы" гостевого домика, чтобы хоть как-то уменьшить к себе навязчивое внимание обожающих его фанатов.

В борьбе - экипаж Петрова, машина № 11

Правда, в своих интервью, рассказывая о первых впечатлениях от нового для себя чемпионата, Фернандо восхищался такой открытостью и демократичностью гонок на выносливость. Именно поэтому неделю спустя, уже встретившись с испанцем в пресс-центре Формулы-1 на Гран-при Испании, я не преминул задать Фернандо вопрос по этому поводу, мол, не считает ли он возможным для Больших Призов также открыть двери в паддок?

 И там уже Алонсо был не столь благодушным в плане открытых дверей паддока королевских гонок. Дословно его ответ выглядел так: "Мне больше нравится то, как доступ в паддок организован в Формуле-1 – через специальный пропуск. В WEC свободный доступ зрителей в паддок подчас доставлял неудобство, а здесь ситуация под контролем. Откройте паддок – и мы просто скроемся за дверями моторхоумов, поскольку в таких условиях у нас не будет возможности спокойно пройти несколько метров или заниматься простыми бытовыми вещами. Вряд ли кто-нибудь желает такого сценария. Хочется, чтобы болельщики видели гонщиков и могли больше с ними общаться, но реакция может быть обратной, по мне хорошо так, как есть. У каждого чемпионата своя философия, каждая философия неплохо работает для конкретного чемпионата, не думаю, что нужны какие-то перемены."

Синие флаги - обыденность в этих гонках

За что можно любить гонки на выносливость?

Концепция гонок на выносливость предполагает одновременное пилотирование на трассе 4-х разных категорий автомобилей. Самые мощные прототипы - LMP1, затем прототипы поскромнее - LMP2, за ними идут LM GTE Pro (где участвуют профессиональные гонщики), и LM GTE Am (гонщики-любители). Учитывая разность мощностей, скоростей и профессиональных навыков, практически на каждом круге между машинами идет борьба за место на трассе. Даже если из своей категории машинам нелегко обгонять друг друга, то постоянно приходится учитывать присутствие на трассе машин других категорий. И это не так просто, как может показаться на первый взгляд. Представьте себе летящие на скорости за 300 км/ч самые быстрые машины, которым нужно умело обойти конкурентов на более медленных машинах, едущих на этом же участке, например, со скоростью 270, 240 или даже 200 км/ч. И это приходится делать не единожды. Ведь даже самая короткая гонка длится 6 часов. На трассе со старта одновременно может находиться до 40 машин. Плюс к этому еще большое количество пит-стопов, для дозаправки, для замены шин, и даже для смены гонщиков.

Авария на стартовом круге прямо перед камерой корреспондента "СБ"

Обычно в экипаже в гонках на выносливость едут по 3 пилота. Они по-разному делят время нахождения в машине, как правило - поровну. Вылезая из машины, гонщик забирает с собой пластиковую вставку на сиденье, которая позволяет каждому из пилотов иметь четко подогнанное под него рабочее место водителя.

Кстати, пит-стопы в гонках на выносливость проходят гораздо дольше, чем в Формуле-1, где два десятка механиков справляются со сменой шин за 2,0-2,5 секунды. Здесь число механиков (6) на пит-стопе ограничено правилами. Поэтому и сам пит-стоп в этом чемпионате - это целый комплекс сложных маневров, включая смену колес, дозаправку и смену (если это понадобится) гонщика.

Зрителям в гонке "6 часов Спа-Франкоршам" скучать не приходилось. Проблемы с количеством обгонов здесь не такие острые, как в Формуле-1. А наличие более медленных машин, которые также все время приходится обгонять, требует от гонщиков постоянного повышенного внимания. Понятно, что для зрителей это обеспечивает исключительную зрелищность мероприятия.

Майк Коуэн агрессивно атаковал поребрики, чтобы нагнать Фернандо Алонсо

И еще, что отличает гонки на выносливость от Формулы-1, - так это звук машин. Формульные болиды, вступив в новую эру турбомоторов, стали тихими настолько, что можно записывать в моторхоуме интервью, даже не всегда будучи уверенным, что на трассе кто-то сейчас гоняется. В WEC звук машин скорее напоминает времена королевских гонок начало нынешнего столетия. Пришлось вспоминать, как пользоваться берушами, осуществляя съемку у края трассы на автодроме Спа-Франкоршам.

Алонсо, Петров, Русинов и другие

Для тех, кто ни разу не был на таких гонках, сразу порекомендую сделать то, что сделал сам в эту мою дебютную гонку чемпионата на выносливость. Взять себе в качестве шпаргалки список пилотов и команд с номерами машин и выделить там сразу тех, кто для вас интересен.  Иначе следить за событиями на трассе будет весьма сложно. Неплохо иметь при себе еще и график, согласно которому пилоты будут ехать по очереди. А то поди угадай, кто это там так красиво атаковал или неудачно прошел поворот, промахнувшись в апексе? Машины - с закрытыми кабинами, шлемов на скорости не разглядеть.

Мгновения пит-стопа. Виталий Петров меняет Михаила Алешина

Мое внимание было приковано к нескольким машинам, за рулем которых были гонщики, которых лично знал. Так, в категории прототипов LMP1 это была машина под номером 8, где за команду Toyota Racing вместе с Себастьяном Буэми и Казуки Накаджима гонялся 2-кратный чемпион мира Формулы-1 Фернандо Алонсо. Кроме того, в этой категории были еще и автомобили российской команды SMP Racing под номерами 11 и 17. В первом из них Виталий Петров и Михаил Алешин вдвоем работали за троих. Надо сказать, что на "24 часа Ле-Мана" к этим российским гонщикам в экипаж "подъедет" британский чемпион Формулы-1 Дженсон Баттон. Представьте себе, что только появление Фернандо Алонсо в этом году в чемпионате по статистическим данным добавило около 30% журналистов и фотографов в пресс-центре, а также не менее 25% зрителей на трибунах. Полагаю, что появление Баттона также внесет свою лепту в популяризацию чемпионата гонок на выносливость.


Роман Русинов заезжает на пит-лейн перед награждением с российским флагом 

В машине под номером 17 ехал экипаж в составе французского ветерана Стефана Саразэна, а также молодых российских пилотов Егора Оруджева и Матевоса Исакяна.

В категории LMP2 мое внимание было приковано к машине под номером 26, за рулем которой, согласно их графику, в течение 6 часов кружили по автодрому россиянин Роман Русинов и два француза: Жан-Эрик Вернь и Андреа Пиццитола. Несмотря на то, что эта российская команда G-Drive Racing заявилась на чемпионат вне конкурса, прогнозы на успешное выступление экипажа были весьма высокие. Так оно и случилось. На подиуме при награждении этой категории звучал гимн России со знакомой нам всем мелодией гимна Советского Союза.  Вернь, Русинов и Пиццитола сумели победить, показав и отличное пилотирование, и слаженную работу на пит-стопах, и надежный уровень машины.

Победители гонки "6 часов Спа-Франкоршам"

В категориях GTE особых предпочтений отдавать мне было некому. Были знакомые имена, но, по правде сказать, следить еще за несколькими машинами уже просто не хватило бы ни времени, ни внимания. Так что Ferrari 488 GTE, Aston Martin Vantage AMR, Porsche 911, Ford GT и BMW M8 проносились передо мной, приятно оглушая своим мощным ревом, отрывая колеса на поребриках и фиксируясь на матрице моего фотоаппарата без особой идентификации своих водителей.

В категории LMP1 интрига началась еще до старта. Дело в том, что экипаж под номером 7, считавшийся фаворитом соревнований, после успешной квалификации, принесшей ему поул, был дисквалифицирован и должен был начинать гонку с пит-лейна. Кстати сказать, в чемпионате WEC старт идет сходу после прогревочного круга, а не с места, как в Формуле-1. При этом проштрафившиеся гонщики, отправленные стартовать с пит-лейна, должны по регламенту еще и пропускать основной пелотон на круг. Поэтому фактически машина № 7, в экипаж которой входили опытный британец Мак Конвей, японец Камуи Кобаяши (бывший пилот Формулы-1) и аргентинец Хосе Мариа Лопес (2-кратный чемпион гонок WTCC), стартовала с отставанием на круг от остальной группы.

Но уже ближе к финишу этот экипаж вырвался на второе место и стал активно наседать на пилотирующего на финальном отрезке Фернандо Алонсо. Следует отметить, что, показав в квалификации 2-й результат, экипаж испанского чемпиона после дисквалификации машины № 7 фактически стартовал с поул-позишн во главе пелотона. И тот факт, что их коллеги по команде Toyota Racing к концу гонки догнали Фернандо, говорил о высоком потенциале Кобаяши, Лопеса и Конвея. Понятно, что несколько выездов машины безопасности упрощали задачу преследования. Но тем и хороши гонки на выносливость, что, даже отставая на несколько кругов от лидера, у тебя остается шанс приехать "на подиум" при определенных обстоятельствах, а главное при наличии надежной машины и выносливых пилотов.

За несколько кругов до финиша Майк Конвей даже попытался провести атаку на машину Алонсо, но с командного мостика Toyota Racing вежливо дали понять британцу, что команду устраивает дубль при лидировании Фернандо. Конвей несколько умерил свою агрессивность и финишировал на "фонарях" у испанского чемпиона, проявив тем самым командный дух и уважение к именитому испанцу.

А вот российским экипажам не совсем повезло в этой гонке. У Петрова с Алешиным не в полном порядке была машина, не позволявшая ехать в полную мощность. Поэтому их финиш на 7-м месте мог лишь быть утешением в том плане, что машина смогла все-таки финишировать. Гонка в Спа стала им хорошей тренировкой перед Ле-Маном, где россияне надеются на успех. Что же касается второго экипажа, выступавшего под номером 17, то благодаря опытному Стефану Саразэну, отлично проведшему свой первый отрезок дистанции, команда могла вполне попасть на подиум. Во всяком случае Егор Оруджев передавал машину Матевосу Исакяну, будучи на 3-й позиции. Вот только доехать до финиша машине № 17 не довелось. Не удержав свой BR1 на траектории после очередного прохождения знаменитого поворота "Красная Вода", Матевос совершил на своем автомобиле редко случающийся в гонках переворот. Фактически наскочив на поребрики слева, российская машина взлетела вверх как самолет, потом совершила мертвую петлю и уже затем врезалась на скорости под 200 км/ч в ограждение справа от трассы. Пилот, на удивление, отделался лишь синяками. Но финишную черту, естественно, в этой гонке его машина уже не пересекла своим ходом.

Личные итоги

Впечатления, полученные автором этих строк от увиденного на гонке "6 часов Спа-Франкоршам", были яркие и незабываемые. И главное - сильно отличающиеся от того, что мне приходилось видеть за свою практику освещения мирового чемпионата Формулы-1 и чемпионатов Европы по автокроссу и ралли-кроссу. В любом случае, главным итогом для меня стало убеждение в том, что мне интересно будет побывать и на "24 часа Ле-Мана", и на повторной гонке в Спа в следующем году. И как знать, может быть следом за российскими спортсменами в эту дисциплину когда-нибудь попадут и белорусские гонщики. Во всяком случае на это есть больше шансов, чем на ожидание появления пилота из Беларуси в Формуле-1.

Фото автора

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...