Безупречный городской транспорт XXI века — безопасный, сверхскоростной и безвредный для окружающей среды — во всем мире до сих пор что–то из разряда научной фантастики. Ближе прочих к идеалу приблизился, пожалуй, метрополитен. Смелый проект еще из середины XIX века — перенести ключевой пассажиропоток под землю — едва ли не единственное спасение мегаполисов от маячащего на горизонте транспортного коллапса. В 1984 году свою подземку наконец получил Минск. Расчет оправдывает себя по сей день: столичный метрополитен занимает 4–е место по объему перевозок среди своих «коллег» из бывшего СССР, уступая лишь подземкам Москвы, Санкт–Петербурга и Киева. Ежедневно услугами Минского метро пользуется почти 850 тыс. человек, а всего в прошлом году его пассажирами стали более 305 млн! И хотя в абсолютном выражении объем уменьшился по сравнению с 2014–м (тогда было 318,5 млн), удельный вес подземки в общих городских перевозках неуклонно растет. 39,3% по итогам 2015 года. Так что ставка на метро себя окупает. То ли еще будет, когда появится новая, третья линия, первый участок которой из четырех станций активно строится...
Не случайно на запуске тоннелепроходческого механизированного комплекса, главного звена в сооружении третьей линии, первый заместитель председателя Мингорисполкома Владимир Кухарев еще раз обратил внимание: развитию метро как самого важного городского транспорта уделяется ключевое внимание и в приоритетах — вкладывать именно в него. Финансовая статистика и вправду внушительная: в нынешнем году на строительство новой ветки выделено около 2 трлн 100 млрд рублей, из которых 1 трлн 100 млрд — деньги непосредственно из бюджета Минска, еще 1 трлн — кредитные ресурсы банков. По сути, объем инвестиций вырос вдвое (для сравнения: в предыдущем году на новом участке подземки было освоено около 918 млрд рублей). Львиная доля, около 700 млрд рублей, пришлась на строительно–монтажные работы.
В феврале механизированный щит, который в нашей стране благозвучно назвали «Алесей», заработал, а значит, в глазах обывателей строители новой ветки наконец–то взялись за сооружение «настоящего метро», собственно подземных тоннелей. Кстати, предполагалось, что со временем у «Алеси» появится и боевая подруга — будет куплен второй современный комплекс — и тогда запланированные сроки строительства ужмутся вдвое. Однако начальник дирекции по строительству Минского метрополитена Павел Царун уточнил, что от первоначальной идеи решено отказаться. Впрочем, по сравнению с прежним ручным, по сути, способом скорость прокладки все равно увеличится как минимум втрое — до 300 метров в месяц. По оптимистичным расчетам, к осени «Алеся» доберется до «Юбилейной площади» через «Площадь Франтишка Богушевича», затем в разобранном виде вернется к старту и вновь отправится по тому же маршруту, прокладывая уже второй тоннель. Это главный фронт работ на нынешний год, но есть и другие. Не останется без дела не столь современный немеханизированный щит, с помощью которого возведут переход между второй и третьей ветками метрополитена. Должна быть построена и станция «Ковальская Слобода» — незакрытым останется лишь котлован, необходимый для извлечения тоннелепроходческого комплекса.
Зеленый же свет для строительства второго участка новой ветки — пока в теории. По предварительным оценкам, в очередную зону сноса попадет около 100 зданий, но цифры уточнят лишь после первой стадии проектных работ, которую сдерживает вопрос финансирования. Для расчистки дороги для первой очереди пришлось снести, например, 38 жилых домов. И логично сейчас полностью сосредоточить усилия на ее строительстве, вместо того чтобы распылять средства. Тем более что, успешно решая транспортные проблемы города, метрополитен сам рискует столкнуться с пресловутым вопросом пробок. Сегодня работает лишь один пересадочный узел, к которому стекаются все пассажиропотоки. Первые же станции третьей линии расширят его до статуса пересадочного треугольника, добавив две новые точки для перехода с ветки на ветку. Легче будет дышаться и станции «Площадь Ленина», удерживающей звание самой загруженной — в среднем 65,7 тыс. пассажиров в сутки. Часть трафика сможет взять на себя «Вокзальная».
Тем временем традиционный вопрос «Когда откажемся от жетонов?» ответа пока не имеет. Несмотря на все ноу–хау вроде магнитных и смарт–карт, такой разовый способ оплаты проезда останется. Ведь более 45% пассажиров пользуется старыми добрыми жетонами. Почти столько же согласно данным интерактивного опроса довольны работой касс и кассиров, 67% — в метро клиенты постоянные, и 40% оценивают его санитарное состояние как отличное. А вот цена жетона еще не дотягивает до реальной: себестоимость поездки сегодня — около 7.500 рублей. Впрочем, финансовая поддержка подземки, считают эксперты, полностью оправданна, пока это лучший вариант из городского транспорта.
akostyukevich@sb.by
Фото "СБ"
Фото "СБ"
Советская Белоруссия № 48 (24930). Среда, 16 марта 2016
