От Москвы до самых до окраин
Герой Советского Союза Иван Ефимович Жуков. 9 мая 2009 г.
Хозяйство, за которое отвечал полковник Жуков, было весьма беспокойным и внушительным. К концу 1979 года на перехватчиках МиГ–25 летало 10 полков, которые были разбросаны по всему необъятному СССР. Кроме Правдинска, Барановичей и Перми, «фантомасы» гнездились еще и на аэродромах «Кайдаки» под Днепропетровском, «Насосная» у Сумгаита, «Савватия» недалеко от Котласа, «Центральный» у Ростова–на–Дону, «Васильков» под Киевом, «Летноозерск» у Архангельска, «Соколовка» (Чугуевка) — в Приморском крае. Кроме этого, на аэродромах центров боевой подготовки в Саваслейке и Красноводске. Часто МиГ–25П «гостили» и на аэродромах «Камбала» полигона Сары–Шаган в Казахстане и «Жасмин» Ахтубинского полигона в Астраханской области. Словом, не вылезал старший инспектор летчик Иван Жуков из командировок. После угона МиГ–25П предателем Беленко в Японию начались выпуск и освоение усовершенствованного МиГ–25ПД и доработка ранее выпущенных МиГ–25П в вариант МиГ–25ПДС. Особое внимание ему пришлось уделить трем полкам, которым предстояло последними в ПВО перевооружиться на МиГ–25ПД. В 1980 году его освоили летчики 790–го иап на аэродроме «Новый» (Хотилово) в Калининской области, на следующий год они поступили в 28–й иап в Кричеве (Барсуки), а в 1982 году — на аэродром «Мокрое» (Запорожье). В строгом секрете МиГ–25ПД впервые отправили и за рубеж — на аэродром «Финов–Эберсвальде» в 787–й имени Ленинского комсомола Белоруссии авиаполк ВВС Группы советских войск в Германии.
В 1981 году 786–й полк в Правдинске первым в ПВО приступил к переучиванию и войсковым испытаниям дальнего перехватчика МиГ–31. В следующем году начал осваивать «тридцатьпервые» полк в Мончегорске на Кольском полуострове, за ним полк на Сахалине, следом в Тюменской области. Ручейки новых перехватчиков активно потекли во все новые и новые части ПВО — на Камчатку, под Архангельск, Омск, Братск, Канск, Норильск... К концу 80–х к боевому дежурству на МиГ–31 приступили более чем на 20 аэродромах. А это значит, непрерывно росли интенсивность и география командировок полковника Жукова. Случались нештатные ситуации у Жукова и на МиГ–31. Однажды «отказалось» вырабатываться топливо из подвесных баков (5.000 литров!), что привело к угрожающему раскачиванию самолета с все возрастающей амплитудой. И все же аварийный самолет ему удалось посадить. Были связанные с МиГ–31 и приятные памятные воспоминания. На полигоне в Ахтубинске полковник Жуков впервые произвел одновременный пуск двух ракет по двум воздушным целям в переднюю полусферу! На МиГ–31 он безаварийно отлетает 10 лет.
Продолжая выполнять полеты на МиГ–25 и МиГ–31 на личное совершенствование, старший инспектор–летчик по авиационным комплексам 1–го отдела боевой подготовки авиации ПВО (так с августа 1978 года называлась его должность) летчик–снайпер полковник Жуков основное внимание уделял инструкторско–методической работе, оказывая практическую помощь в проведении занятий по наиболее сложным вопросам обучения летного состава. Ивану Ефимовичу приходилось не только анализировать и обобщать ошибки, допускаемые летчиками, но и лично участвовать в расследовании летных происшествий и предпосылок к ним, разрабатывать и проводить мероприятия по их предупреждению. А «фантомасы», увы, продолжали падать. Самым черным в истории их освоения летчиками ПВО стал олимпийский 1980 год: в семи авариях и трех катастрофах потеряно 10 самолетов!
Основным рабочим местом инспектора Жукова во время командировок в полки была первая инструкторская кабина в «изделии 22» — учебном перехватчике–спарке МиГ–25ПУ. Эта крылатая парта начала поступать в авиачасти ПВО в 1971 году, и с тех пор допуск к полетам на «фантомасе» летчики получали только через нее. Несмотря на то, что МиГ–31 был двухместным и из второй кабины, где сидел штурман–оператор, была возможность управлять самолетом, а значит, и использовать его в качестве учебного, переучивание на этот перехватчик тоже велось с помощью МиГ–25ПУ. Кстати, спарка была далеко не простым в пилотировании самолетом и, имея строгие ограничения по углу атаки, очень легко выходила на режимы сваливания и падала, безжалостно хороня под своими обломками допустивших ошибку летчиков. Нередко у нее случались и пожары двигателей.
Метод Федотова
В 1981 году у истребителей МиГ–25 начала давать себя знать новая болезнь. Во время проведения пусков ракет в стратосфере на сверхзвуковой скорости
возникли проблемы с управляемостью самолетом. Причина лежала на поверхности: на перехватчик подвешивали две ракеты — по одной под левую и правую плоскости крыла, и при пуске одной из них вторая, оставаясь на пилоне (а ее длина 6 метров и вес почти 500 кг), резко увеличивала одностороннее сопротивление, нарушая симметричность обтекания самолета встречным потоком, что приводило к его самопроизвольному кренению–валежке. Если своевременно не отреагировать на создавшееся положение и не парировать угрозу, то очень быстро самолет выходил из–под контроля летчика, что могло привести к фатальным последствиям. Понимая всю сложность и опасность возникающей в небе ситуации, специальную методику по выводу истребителя после пуска ракеты в нормальный полет лично разработал шеф–пилот ОКБ МиГ им. Микояна заслуженный летчик–испытатель СССР, Герой Советского Союза полковник Александр Федотов, которого, кстати, в том же году за испытательную работу удостоили Ленинской премии. Своему ноу–хау он обучил двух самых лучших и опытных летчиков ПВО, летавших на МиГ–25: начальника боевой подготовки авиации ПВО страны генерал–майора Владимира Андреева и его подчиненного — полковника Жукова. Эта тройка летчиков–асов на специально выделенном Ан–26 начала «гастролировать» по всем аэродромам, где базировались «фантомасы», выполняя за одну летную смену по три инструкторских учебно–показательных полета на спарке МиГ–25ПУ. Таким образом, методикой Федотова овладевали 9 наиболее опытных пилотов, которые получали допуск к обучению остальных летчиков полка.
Август 1981 года начался для полковника Жукова с командировки в Правдинск, где местный полк проводил войсковые испытания перехватчика МиГ–31. 3–го числа он совершит на нем перелет из Правдинска на аэродром «Нарьян–Мар» в Ненецком автономном округе, который использовался как аэродром подскока для полетов над Северным Ледовитым океаном. 6 августа с этого аэродрома он смело нырнет в небо Арктики и совершит перехват самолета АВАКС Е–3А «Сентри», получив за боевое применение привычную для него оценку «отлично». А 7–го он уже приземлится в Правдинске, налетав за эти дни на МиГ–31 более пяти часов. Потом были приятные хлопоты по подготовке к празднованию Дня ВВС, который на этот раз отмечали особенно торжественно — буквально накануне его начальнику генералу Андрееву присвоили почетное звание «Заслуженный военный летчик СССР». Но уже 19 августа в составе спецгруппы Александра Федотова Жуков обучает его методике летчиков 790–го в Хотилово–2 (Калининская область), которые только в прошлом году переучились с Су–11 на МиГ–25ПД. Учебно–показательный полет длился обычно около 50 минут, из них только 15 — в стратосфере, при этом на скорости 2.300 км в час МиГ–25ПУ достигал потолка в 20 км. Сделав три таких полета, Иван Ефимович поднимется в небо в четвертый раз. Высота полета будет всего 600 метров и задача другая. Он совершит с обучаемым летчиком пять инструкторских заходов на посадку. Следующий аэродром, на который взял курс Ан–26 с летчиками–асами и сопровождающими их специалистами ОКБ МиГ на борту, располагался в авиагарнизоне «Кричев–6» (Барсуки), где базировался 28–й иап 2–го корпуса Московского округа ПВО. Летчики этого полка всего полгода как пересели из кабины Су–9 в МиГ–25ПД и только осваивали его.
МиГ–25ПУ на взлете.21 августа 1981-го
Полеты на пятницу, 21 августа, были спланированы в первую смену. Благоприятный метеопрогноз, который подтвердил слетавший рано утром на разведку погоды экипаж, не мог не радовать: высота нижней границы облаков 1.500 метров, верхней — 3.000 метров, полетная видимость 8 км. Сначала высший класс продемонстрировал летчик–снайпер полковник Жуков, который стремительно взлетел на МиГ–25ПД и с оценкой «отлично» произвел перехват воздушной цели. А затем начались вылеты по программе освоения методики Федотова. Первый полет с обучаемым летчиком прошел у Жукова штатно, без замечаний. Уложились в 42 минуты.
Полковник И.Жуков и капитан А.Абаленцев, аэр. «Кричев». 1981 г.
Около 11 часов место во второй кабине, за спиной у Жукова, занял летчик 1–го класса капитан Александр Абаленцев. Вначале ничего не предвещало неприятностей. МиГ–25ПУ был послушен и покладист, на высоте 12 км привычно шагнул в стратосферу и даже не поежился, наткнувшись на ее холодное дыхание в минус 56 градусов. Но в момент разгона на полном форсаже на высоте 17 км и скорости 2.300 км в час Жуков вдруг услышал какой–то неприятный хлопок. На табло красных сигналов вспыхнула лампа «пожар», тревожно замигала красная кнопка–лампочка и на блоке сигнализации опасных режимов, а в наушниках зазвучал леденящий кровь женский голос аварийного речевого информатора: «Ладога, борт пятнадцать, пожар левого двигателя». Что должен был сделать летчик? Катапультироваться или попытаться погасить пожар, установив РУД левого двигателя в режим «стоп» и закрыв топливный кран, отсечь подачу в него топлива, а затем, откинув красный колпачок, нажать кнопку «огнетушитель лев». Если поток огнегасящего фреона справится с пожаром, то попытаться дотопать на одном двигателе до ближайшего аэродрома и сесть. Если нет, то выход только один: немедленно катапультироваться! Но Жуков, сохраняя выдержку и спокойствие, не торопился. Он летал на «фантомасах» уже 10 лет и прекрасно знал, что за ними
водится старый, закоренелый грешок: ложное срабатывание пожарной сигнализации. Опоясывающие двигатели датчики от перегрева зачастую ошибались и выдавали недостоверную информацию на исполнительный блок ИС–5, который ее усиливал и приводил в действие аварийную сигнализацию. И действительно, лампочки вскоре гаснут, затихает и речевой информатор. Но, как оказалось, подмигивание аварийных сигналов было только началом. Неожиданно заартачилась ручка управления самолетом. Попытка сдвинуть ее на себя, в набор высоты, не удалась. Уперлась и ни в какую. При отказе управления, как и при непотушенном пожаре, исход, увы, один — «немедленный выход из кабинета», то есть катапультирование. Но вправо и влево ручка отклонялась, а значит, элероны живы и управление по крену сохранилось. Пошевелил педалями — откликнулись рули направления на килях самолета: с управлением по курсу тоже порядок. Проблема была в управляемости по тангажу, то есть что–то случилось в канале управления цельноповоротным стабилизатором, который выполнял роль руля высоты и без него теперь ни вверх, ни вниз. Первое что пришло в голову — это отказ АРУ–9: автомата регулировки усилий, который с помощью специального механизма МПЧС–9 изменял передаточное отношение от ручки управления самолетом к бустерам (гидроусилителям), отклоняющим стабилизатор на определенный угол в зависимости от скорости и высоты полета. При взлетно–посадочном режиме стабилизатор отклонялся носком вниз максимально на 32 градуса (в набор высоты) и носком вверх на 13 градусов (на снижение), на максимальной скорости всего на 13 и 5 градусов соответственно. У Жукова ручка управления уперлась при наборе высоты на сверхзвуке, а значит, отклонение стабилизатора было весьма небольшим. Надо бы попытаться отдать ручку от себя, чтобы самолет опустил нос и перешел к снижению, но был риск, что ее заклинит в положении на пикирование, и тогда пиши пропало: придать самолету посадочный угол уже не удастся и придется покинуть самолет. Ситуация критическая, а тут еще Абаленцев вдруг доложил, что чувствует за своей спиной какой–то жар. Значит, все–таки пожар? Да, как выяснилось впоследствии, произошло воспламенение паров керосина в шестом топливном баке, находившемся над двигателями, в самом хвосте самолета. Это была ахиллесова пята «фантомаса». Несмотря на то, что бак отделяли от раскаленных двигателей перегородка, покрытая серебром, и теплоизоляционные маты, набитые специальным волокном, его перегрев нередко приводил к пожарам и катастрофическим последствиям. Ситуацию усугубляло то, что именно здесь в специальном желобе грота проходила проводка систем управления, находились механизмы АРУ–9 и МПЧС–9, рулевых агрегатов, тяги, ведущие к бустерам...
Учебно–боевая тревога.Жукову повезло, что шестой бак не разорвало, а только вспучило, и пожар не распространился дальше. Но при этом зажало шток исполнительного механизма бустера, что не позволило управлять стабилизатором. Не теряя самообладания, Иван Ефимович принимает решение приступить к снижению за счет снижения скорости. Как только он убирал обороты двигателей, тяга падала — и самолет, опуская нос, начинал «сыпаться» вниз. Работа рычагами управления двигателями должна была быть ювелирной, иначе этот энергичный спуск мог превратиться в неуправляемое падение. Выдержка, крепость духа и высочайшее летное мастерство позволили Жукову с Абаленцевым все же вырваться из холодных объятий стратосферы. Это было очень важно, так как в плотных слоях атмосферы эффективность даже отклоненного на небольшой угол стабилизатора существенно возрастает. Ручка управления все же имела одну треть хода, и это вселяло надежду на благополучную посадку. Железными оказались нервы и у руководителя полетами майора Николая Апполонова, который имел полное право не разрешать посадку и приказать экипажу покинуть самолет, но до конца верил в мастерство полковника Жукова. Первая попытка сесть не удалась и едва не закончилась трагедией. С застопоренным стабилизатором самолет буквально висел на оборотах двигателя. Попытка создать посадочный угол не удалась, а снижение скорости до посадочной привело к проседанию и опусканию самолетом носа. И вот он роковой миг. Жуков, понимая, что они сейчас столкнутся с землей, прибавляет обороты двигателей до максимальных, прекрасно понимая, что из–за их низкой приемистости для этого нужно время, а его уже почти нет. И все же у самой земли, успев–таки переварить солидную порцию керосина, двигатели отчаянно взревели, и самолет нехотя поднял нос и промчавшись всего в одном метре над бетонкой аэродрома, ушел в небо над ничего не подозревавшим, жившим обычной жизнью Кричевом.
Второй заход на посадку Жуков начал издалека, по очень пологой траектории. Долго лететь на малой высоте, на скорости 450 км в час (125 метров в секунду!), было непривычно и страшно. Нельзя было допустить ни одного неверного движения, чтобы с непредсказуемым стабилизатором ненароком не взмыть и не свалиться на крыло или, наоборот, не воткнуться в землю. Напряжение жуткое. Смотреть на приборы некогда. Абаленцев вслух ведет отсчет высоты и скорости. В помощь только интуиция, многолетний опыт, навыки и, конечно же, госпожа удача. В этот день она была на стороне экипажа Жукова.
Министр обороны СССР Д.Устинов вручает И.Жукову орден Ленина и Золотую Звезду Героя.Что было потом?
Полковнику Жукову удалось, как говорят летчики–испытатели, привезти причину отказа техники, которая могла привести к катастрофе. В результате на перехватчиках МиГ–25 будут сделаны соответствующие доработки, которые спасут жизни многим летчикам ПВО. А вот в разведывательной авиации, видимо, подобные работы проведены не были. В 10–м отдельном авиаполку на аэродроме в Щучине (здесь «фантомасы»–разведчики базировались с 1977 по 1992 год) у командира эскадрильи подполковника Виктора Шабалина 15 марта 1984 года на МиГ–25РБ в результате взрыва шестого топливного бака во время разгона на полном форсаже на высоте 20 км тоже отказало управление стабилизатором. Самолет он не бросил, дотянул до своего аэродрома, не выпуская шасси зашел на посадку и катапультировался всего за одну (!) секунду до касания земли. МиГ–25 остался цел, причину аварии установили быстро. За мужество и летное мастерство Шабалин был удостоен ордена Красной Звезды.
Подвиг Ивана Ефимовича Жукова оценили значительно выше. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 февраля 1982 года ему присвоили звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали Золотая Звезда. Заслуженную награду он получил из рук министра обороны СССР маршала Дмитрия Устинова.
И после этого Иван Ефимович продолжил летать и учить нелегкому ремеслу новые поколения летчиков–истребителей авиации ПВО. Его многолетний ратный труд не остался незамеченным. 16 августа 1985 года его нашла еще одна высокая награда. Назначенного на должность председателя квалификационной комиссии авиации ПВО страны старшего инспектора–летчика Ивана Жукова за особые заслуги в освоении авиатехники, высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров, многолетнюю безаварийную летную работу удостоили звания «Заслуженный летчик СССР». Специальную грамоту, удостоверение и нагрудный знак ему лично вручил наш легендарный земляк Председатель Президиума Верховного Совета СССР Андрей Громыко.
В 1988 году Иван Ефимович ушел на пенсию. За его плечами 35 лет летной работы! Настоящая живая легенда советской авиации он и сегодня в строю — продолжает активно заниматься общественной работой, активно зовет в небо нынешних компьютерных мальчишек, не расстается и с фотокамерой, делая невероятно талантливые снимки, достойные настоящего фотохудожника.
В 2015 году на въезде в Щучин на прекрасном мраморном постаменте (правда, в этом году мраморные плиты почему–то отпали) установили учебный истребитель–перехватчик МиГ–25ПУ 61–го иап из Барановичей. Каждый раз, проезжая мимо него, я не мог отделаться от мысли, что это памятник самолету, который на местном аэродроме никогда не летал. Лишь сейчас, после рассказа об Иване Ефимовиче Жукове, понимаю, чего здесь не хватает. Не хватает мемориальной доски: «Авиаторам всех поколений, служивших на аэродроме «Щучин». Именно на МиГ–25ПУ совершил подвиг в небе Кричева полковник Жуков, чье становление как военного летчика проходило здесь, в Щучине. Поэтому родным для Ивана Ефимовича является и другой местный самолет–памятник МиГ–19С, на котором он поднимался в высокое щучинское небо в далекие 60–е годы минувшего столетия.
Надеюсь, что для рассказа о летчике с самой большой буквы найдется место как в местном музее, так и в музее города Кричева, а на доме, в котором он жил в Щучине, со временем появится посвященная ему мемориальная доска. Это нужно не Герою Советского Союза Ивану Жукову, это нужно нам с вами, нашим детям и внукам.
МиГ–25ПУ на постаменте у въезда в Щучин. 2018 г.Признаюсь, мало что было известно об Иване Ефимовиче Жукове и мне, но на одну из моих публикаций в «СБ» откликнулся его однополчанин, военный летчик, полковник в отставке Леонид Ефремович Карпов. Завязалась переписка, в ходе которой и возникла идея рассказать о Жукове. Карпов связался со своим другом, который, слава богу, жив, здоров и проживает в Подмосковье. Иван Ефимович живо откликнулся и выслал фотографии, документы, связанные с его службой в Белоруссии и совершенным в Кричеве подвигом. Рассматривая их, я с грустью и ностальгией вспомнил, что, когда в 1987 году мастер на все руки рядовой Сафончик в рекордный срок (дембельский аккорд!), что называется в цветах и красках оформил у входа в штаб 979–го Волковысского Краснознаменного истребительного авиаполка в Щучине мемориальную стеллу с портретами трех Героев Советского Союза, воспитанных полком, случилось неожиданное. Ветераны вдруг разглядели в одном из Героев чужака! Достойный товарищ, служил в 979–м иап, но прибыл в полк, уже имея Золотую Звезду. Конфуз! Эх, и не догадывался никто тогда, что среди воспитанников полка на тот момент уже был третий Герой Советского Союза — Иван Жуков, который вырос на щучинском аэродроме в настоящего воздушного бойца, освоив здесь все модификации грозного сверхзвукового истребителя–перехватчика МиГ–19.
Николай КАЧУК, специально для «СБ».
Фото из личного архива Ивана Жукова.
