Недавно произошло беспрецедентное событие для белорусского автомобильного рынка. В продаже появилась европейская версия обновленной модели «KIA Magentis». Самое интересное, что на просторах Европы первая такая машина будет продана именно в Беларуси. И лишь потом официальная их реализация начнется в других странах. Обычно у мировых автомобильных производителей Беларусь в очереди за новинками стоит далеко не в первых рядах. И такая преференция со стороны корейского производителя свидетельствует: некоторые мировые корпорации готовы серьезно осваивать отечественный рынок. Водители могут потирать руки: агрессивный маркетинг всегда сопровождается различными скидками и бонусами для потребителей. Но возникает другой резонный вопрос: столь планомерная экспансия оставит ли место на рынке для зарождающегося отечественного легкового автопрома?
Пересадить белорусских автолюбителей на отечественную легковую технику — мечта белорусского правительства. Это стремление вполне понятно: ежегодный импорт автомобилей превышает сумму в миллиард долларов, чем вносит значительный вклад в отрицательное внешнеторговое сальдо. В последние два года о развитии сборочного производства в Беларуси приходилось слышать не раз. Даже назывались вполне конкретные цифры, объемы производства, предполагаемая стоимость машин… Впрочем, значимых шагов легковой автопром пока не сделал. А время идет, и свободных ниш на рынке, которые бы могли занять белорусские легковушки, остается все меньше.
В этом году белорусский рынок автомобилей «в упаковке» продемонстрировал хорошую динамику. За первые восемь месяцев было продано почти 15 тысяч новых автомобилей: приблизительно на 38 % больше, чем за аналогичный период прошлого года. За этот год, по прогнозам аналитиков холдинга «Атлант-М», авторынок прирастет на 48 % и достигнет емкости в 26 тысяч автомобилей. А в ближайшие пять лет объемы продаж должны утроиться.
Другими словами, к концу следующей пятилетки Беларусь будет потреблять более 100 тысяч автомобилей с «нулевым пробегом». Фактически будет достигнут порог, который экономически оправдывает организацию сборочного производства. И времени для реализации таких проектов вроде бы предостаточно. Но возникает другой вопрос: найдутся ли свободные места на рынке уже через год-другой?
В республике уже давно присутствуют практически все основные бренды мирового автопрома. Но серьезный интерес к стране навряд ли проявляла хотя бы одна корпорация. Несколько тысяч новых машин, которые продавались в Беларуси до 2005 года, не могли оправдать никакую маркетинговую активность. Большинство марок в некоторой степени просто «держали место», ожидая развития событий. Например, те же новые модели поступали в официальную продажу в Беларуси обычно через несколько месяцев после презентаций в других странах. Индикатор, который достаточно ярко расставляет рейтинг стран-потребителей в глазах автопроизводителей.
Современный объем рынка и его динамика заставили некоторые корпорации пересмотреть свое отношение к Беларуси. К такому шагу подтолкнули их и объективные причины. Мировые финансовые и энергетические неурядицы сказались и на уровнях автопродаж в развитых странах — основных потребителей. Усиление конкуренции обычно увеличивает расходы на сбыт, увеличивает издержки, снижает нормы прибыли… На фоне западноевропейского застоя Беларусь сразу стала более чем привлекательной страной. Ежегодные объемы продаж в 25—26 тысяч автомобилей плюс стабильная динамика роста уже оправдывают вложения в инфраструктуру для присутствия на рынке. Что касается конкуренции, то ее уровень и близко не стоит даже по сравнению с соседними странами СНГ.
И KIA — одна из корпораций, которая делает ставку на свое присутствие в республике, и белорусские дилеры этого бренда готовы инвестировать в это направление средства. Так, в ближайших планах значится построить во всех областных центрах фирменные станции технического обслуживания. Кстати, качественно освоить регионы еще не удалось ни одной автомобильной марке. Доступное расположение СТО — одно из больших конкурентных преимуществ. Правда, покрыть территорию республики своими филиалами — дело затратное. Но такая стратегия дает большие преимущества в долгосрочной перспективе.
Словом, времена «халявы» подходят к концу. Это сегодня еще можно конкурировать, открыв один-единственный автосалон в столице. Но в ближайшие годы порог входа на рынок может значительно увеличится. А значит, растут и объемы инвестиций, необходимые для продвижения автомобилей, собранных в Беларуси. Смогут ли китайские и иранские марки освоиться в более жесткой конкуренции? Вопрос весьма спорный.
Можно, конечно, пойти по пути России, которая высокими ввозными пошлинами сделала привлекательными иностранные машины местного производства. И легковой автопром под шефством мировых концернов стал быстро развиваться. Но в белорусских реалиях такая стратегия может сработать с меньшим эффектом. Во-первых, большинство лидеров отрасли уже возвели свои заводы в РФ. Для присутствия на рынке стран СНГ строить новые производственные мощности в других странах не имеет большого смысла: достаточно развивать и наращивать уже имеющиеся. Поэтому заманить в Беларусь на отверточную сборку серьезные торговые марки весьма проблематично. Китайские и иранские бренды, несмотря на свою некоторую ценовую привлекательность, все-таки слабоваты.
Во-вторых, даже если все население пересядет на новые колеса, достигнуть уровня продаж одной марки, а тем более модели, до уровня 60—100 тысяч единиц в год достаточно проблематично. В-третьих, организация сборочного производства обладает преимуществами перед прямыми поставками только в том случае, когда значительная часть комплектующих выпускается предприятиями страны-потребителя. Тогда удается снизить издержки и окупить инвестиции. Насколько быстро и качественно способна отечественная промышленность освоить выпуск запчастей для легковых автомобилей? В России все-таки был сконцентрирован Союзный автопром. Конечно, можно много рассуждать о недостатках «жигулей», «Волг» и «москвичей», но такая отрасль является традиционной для страны в принципе. И модернизировать ее под новые нужды, несомненно, более простая и менее затратная задача, чем создать с нуля.
Словом, временной фактор работает не в пользу будущего белорусского автомобиля. Его инвестиционная привлекательность постепенно снижается. Несколько жаль упущенных возможностей. Конечно, сборку «мерседеса» или «БМВ» Беларусь не потянула бы, а вот какие-нибудь «народные» модели одолеть было бы вполне по силам. Кстати, сегодня крошка «матиз» — лидер продаж в своем классе. Но собирается он не на наших предприятиях, а в Узбекистане…
