Система трейд-ин может превратить автодилеров из импортеров в экспортеров
Рынок подержанных машин в Беларуси рискует приобрести более цивилизованные очертания. Долгие годы налоговое законодательство некоторыми своими особенностями в отношении юрлиц, реализующих подержанные автомобили, убивало этот бизнес на корню. Странный подход взимания НДС со всей продажной стоимости автомобиля, без учета расходов на его приобретение, ремонт и другие издержки, ставил конкурентоспособность автосалонов в тупик по сравнению с «перекупами» и «перегонами» частными лицами и индивидуальными предпринимателями. Но проблема наконец-то решена: в мае вступил в силу указ, который предусматривает взимание НДС только с маржи, которую зарабатывает юрлицо на купле-продаже подержанного автотранспорта. Словом, система трейд-ин получила логичную экономическую прописку в Беларуси. Принцип «сдачи старого автомобиля в зачет нового» — стандартный маркетинговый ход для привлечения покупателей машин «в упаковке». Но в современных экономических реалиях этот принцип может использоваться дилерами для подпитки валютой основного бизнеса.
— Законодательными изменениями мы довольны, — утверждает председатель правления ОО «Автомобильная ассоциация» (БАА) Сергей Михневич. — Указ прямого действия, в нем четко и конкретно прописана система налогообложения купли-продажи подержанных автомобилей юрлицами. Есть специальные программы по оценке автомобилей: они учитывают год выпуска, пробег, техническое состояние машины. Несомненно, при определении стоимости машины при покупке мы будем ориентироваться и на возможную цену ее продажи.
Словом, пришел праздник и на улицу трейд-ин. Но он несколько омрачается общим падением продаж новых автомобилей: для импортеров нынче не самое лучшее время. Самое парадоксальное, что заказы у автодилеров имеются, люди готовы приобретать новые автомобили, сдавать в зачет старые, но проблема оплатить поставки техники. Хотя, как считает Сергей Михневич, автодилеры в этой ситуации начнут просто приобретать подержанные машины у граждан, расплачиваясь с ними белорусскими рублями. После соответствующей диагностики и ремонта эти машины можно будет реализовать в Россию уже за валюту. И если при торговле новыми автомобилями дилеры связаны соответствующими договорными обязательствами с производителем, который нарезает конкретные зоны влияния, грозя за нарушение границ расторжением контрактов и прекращением поставок, то на подержанные автомобили эти правила не распространяются. Насколько эта идея себя оправдает — покажет время. Представители российского рынка тоже не лыком шиты и не особенно жаждут видеть конкурентов, пусть даже из дружественных стран—участниц Таможенного союза. Тем не менее шанс частично превратиться в экспортеров у автодилеров имеется.
Оценки потенциального спроса на «свежие» подержанные автомобили обнадеживают. В 2008 году в России начался спад продаж у автодилеров, в Беларуси он несколько подогревался за счет ожидания новых пошлин, поэтому снижение объемов реализации у дилеров пришлось на 2009-й. В ближайшие год-полтора на рынке бывшей в употреблении техники будет дефицит «молодых» машин возрастом 2—3 года. И при нормальном развитии экономической ситуации такой транспорт будет только дорожать. В первую очередь в России, но соответственно и в Беларуси, после выравнивания пошлин два рынка плотно интегрируются.
— Дилеры не смогут мгновенно изменить рынок, — уверен Сергей Михневич. — Во-первых, необходимо время, для отработки технологии «trade-in» в новых благоприятных правовых условиях, чтобы поставить такие сделки на поток. Во-вторых, есть определенная проблема с ресурсной базой для осуществления крупномасштабных проектов. У дилеров есть клиенты, готовые приобретать новые автомобили, в том числе и воспользовавшись услугой «trade-in». Но недостаток валютных средств на счетах не дает возможности рассчитаться за товар с производителями. Скорее всего, автомобильные компании будут в ближайшие месяцы заниматься скупкой бывших в употреблении автомобилей, их ремонтом и продажей за рубеж. Благо что дилерские договоры с производителями не ограничивают такой деятельности. Она позволит в некоторой степени смягчить валютный голод дилеров и импортеров.
Урегулирование вопроса с налогооблагаемой базой НДС при торговле бывшими в употреблении автомобилями даст толчок для развития салонных продаж. Другой вопрос, что «неорганизованный» рынок все исчисляет сегодня в долларах. По оценкам БАА, ежегодно в стране около 500 тысяч автомобилей меняют своих хозяев: около 40 % завозится из-за рубежа, остальные составляют внутренний оборот. Всего же емкость рынка подержанных легковушек около $ 3,5 млрд. Из этой суммы только около $ 1,5 млрд. «безвозвратно» уходит за рубеж, остальные $ 2 млрд. просто «вращаются» в наличной форме. И эти немалые валютные средства, по большому счету, можно заменить рублями. Это одна из выгод для развития цивилизованного сегмента этого рынка. Другой вопрос, захотят ли граждане в нынешних реалиях продавать своих железных коней салонам за национальную валюту?
— Клиенты готовы приобретать новые автомобили, — утверждает Сергей Михневич, — но из-за ситуации на валютном рынке дилеры не всегда могут оплатить стоимость машины зарубежным производителям. По этой причине, к сожалению, продажи практически отсутствуют.
Самое примечательное: по крайней мере, часть покупателей — и физические, и юридические лица — готовы расплатиться долларами или евро. Но по белорусскому законодательству автомобильные продавцы имеют право принимать платежи только в белорусских рублях. Поэтому некоторые предпочитают отовариваться в заграничных салонах, вывозя иностранные деньги за рубеж. И тогда получается, что на белорусах полностью зарабатывают иностранцы и налоги от реализации автомобилей уходят в чужую казну. Кроме того, по словам Сергея Михневича, дилеры приобретают автомобили у производителей по цене в 1,5—2 раза ниже. Другими словами, валютная составляющая при официальном ввозе техники получается меньше. Не исключено, что в качестве временной меры целесообразно было бы дать право дилерам принимать оплату в валюте. Тогда она бы вовлекалась в официальный оборот, а не уходила бы наличкой за рубеж.
Коллаж: Николай ГИРГЕЛЬ
--------------------------------------
Автомобильный туризм
Отечественные перегонщики — кладезь для европейской туристической индустрии. Мотаются ушлые граждане по Германии, Франции, Бельгии в поисках подходящей машины, платят за визу, покупают билеты, ночуют в гостиницах, в кафешках обедают, наконец. А учитывая, что даже без ажиотажа в страну ввозится ежегодно около 200 тысяч автомобилей, 70—80 % которых на «совести» физлиц, то поток «деловых» туристов Европе Беларусь обеспечивает не такой уж и плохой. Эти издержки и съедают львиную долю разницы между ценой машины в ЕС и на отечественном авторынке.
— Не думай, что слишком уж жируем, — разоткровенничался Дмитрий, который в свободное от работы время занимается поиском и поставкой машин в Беларусь. — Иностранцы тоже не дураки: отслеживают тенденции в других странах. Поползла стоимость машин в Беларуси вверх — и они «подкручивают» ценники. Поэтому о сверхмощных прибылях говорить не приходится. На дорогих машинах — $ 15—20 тысяч долларов — удается заработать $ 800, на более дешевых — $ 300—500, а иногда с трудом при своих остаешься. Бывает, поездишь по немецким автохаусам несколько дней, на дорогу потратишься, а ничего подходящего не найдешь. И время, и деньги потрачены впустую. Словом, получается, что наши белорусы щедро «подкармливают» валютой европейские предприятия сервиса. И говорить об эффективном расходовании «чужих» денег неорганизованным авторынком не приходится. Получается, что для ввоза машин «в частном» порядке за рубежом на сопутствующие издержки остается 50—100 миллионов долларов. На мой взгляд, непозволительная роскошь для страны. Дай Бог, новое законодательство позволит юрлицам частично «прибрать» этот рынок к своим рукам и снизить валютную составляющую в себестоимости доставки бывших в употреблении машин в страну.
--------------------------------------
Железный марш
С начала нынешнего года в стране наблюдается большой ажиотаж на автомобили. До 1 июля 2011 года граждане стремятся ввезти машины по действующим в Беларуси таможенным ставкам, которые с 1 июля прекращают свое действие. Впрочем, как отмечают таможенники, основной вал «железных коней» уже пересек границы страны. По данным Государственного таможенного комитета, за четыре месяца в Беларусь было ввезено более 130 тыс. иномарок. Статистики за май пока еще нет, однако предполагается, что ввоз сократился примерно на 20—25 %.
До того момента, когда начнет действовать соглашение, которое было подписано странами — участниками Таможенного союза, остается ровно месяц. Вместе с тем далеко не все автомобили, которые заказали белорусские автолюбители, доехали до своих новых хозяев. По некоторым оценкам, только в США на сегодняшний день остается еще около 30 тыс. купленных белорусами автомобилей. Столько же ждут своей очереди и в Европе, по большей части в Литве и Латвии. И, по подсчетам специалистов, десятая часть этих машин к своим покупателям может не доехать — после 1 июля стоимость их резко возрастет, и покупатели просто будут вынуждены отказаться от покупки.
Кстати, по некоторым оценкам, за время автомобильного ажиотажа граждане вывезли за рубеж не менее $ 1 млрд. В настоящий момент, как отмечают специалисты, рынки бывших в употреблении авто Германии и Польши за счет белорусов заметно опустели — наши соотечественники вывезли оттуда не менее 100 тыс. автомобилей. Сейчас импорт осуществляется преимущественно из стран Балтии, рост экономики которых ускорился благодаря повышенному спросу на авто. В Литве, Латвии и Эстонии за первые три месяца 2011 года продажи автомобилей увеличились на 83 %. А внутренний валовой продукт за это время в Эстонии вырос на 8 %, в Литве — на 6,9 %. Эти темпы являются самыми высокими в Евросоюзе. Насколько этот рост связан с увеличением продаж автомобилей, пока неизвестно, но можно предположить, что белорусы немало помогли соседям.
