Есть люди, встреча с которыми для журналиста — настоящая удача. Михаил Высоцкий — из таких. Я впервые увидел его более 30 лет назад на презентации нового семейства минских грузовиков. Михаил Степанович поразил не только оригинальностью конструкторской мысли, воплощенной в металл, но и тем, с какой заинтересованностью продвигал ее в жизнь. Буквально каждого, с кем он общался, силой своих аргументов стремился сделать союзником. Таков Высоцкий и сегодня: неуспокаивающийся, отстаивающий научно–технические новации.Мечты у старинного шляха
Деревня Семежево на Копыльщине — особенная. Здесь не было крепостных, крестьяне ткали на станках слуцкие узоры, издавна работала церковная школа, а затем и народное училище. Уравниловку повальной коллективизации многие не восприняли. Среди полутора десятков единоличников оказался и Степан Высоцкий. За что и «загремел» на пять лет на стройки индустриализации. Жена не перенесла горя, умерла. Остались один на один с голодом трое сыновей. Младшему, Мише, всего 7 лет.
Главное было — управиться с хозяйством. Посеять рожь и овес, посадить картофель, пробороновать и окучить посевы, убрать урожай, досмотреть скотину. Едва ли не единственной отдушиной была речка Морочь. А еще Миша любил смотреть на красивые, сверкающие никелем и лаком иностранные лимузины, мчавшиеся по старинному Екатерининскому шляху из Европы в Москву. Предопределили ли эти впечатления его судьбу? После войны Михаил, сложив в фанерный чемоданчик краюху хлеба, пару луковиц и шматок сала, в домотканой холстине двинулся в Минск, на автозавод.
Перекомпоновка
В автомеханическом техникуме, который и сегодня действует при МАЗе, паренек избрал отделение, приведшее к конструкторскому кульману. А спустя годы бывший партизанский командир и легендарный директор завода Иван Демин поставил старательного и активного тридцатитрехлетнего Михаила Высоцкого сначала замом главного, а затем в приказном порядке — и главным конструктором. «Дорогой на эшафот» назвал это назначение один из коллег, и на то были основания.
В те годы завод разрабатывал и готовил к производству грузовик МАЗ–500 принципиально новой компоновки. Кабина у него была не за двигателем, а над ним. Хотя преимущества идеи были очевидны, слишком много конструкторских и технологических узлов требовалось развязать. Не все шло по графику, и некоторые начальники стали искать крайнего, чтобы переложить ответственность за срыв важного задания. Руководство белорусского Совнархоза — был в то время такой орган государственного управления — обратилось в ЦК партии с предложением освободить от должности главного конструктора МАЗа. Михаил Высоцкий, сидя на том памятном заседании в ожидании вердикта, сожалел не столько о своей карьере, сколько о том, что будет загублена действительно прогрессивная конструкция. Спасла поддержка секретаря ЦК КПБ Д.Филимонова, накануне осмотревшего новую машину. Появилась возможность спокойно доработать технические вопросы, и вскоре выпуск МАЗ–500 был освоен без остановки главного конвейера. Но еще не раз затем Высоцкий рисковал ради того, чтобы завод мог сделать очередной шаг вперед.
В Кремль — тайком на автопоезде
Когда МАЗ начал разрабатывать трехосные автопоезда, на Высоцкого «накапали» в ЦК КПСС коллеги из Кременчуга. Мол, лезет в нашу епархию. А на деле — испугались конкуренции. Оттуда позвонили первому секретарю ЦК КПБ Петру Машерову: мол, разберитесь. Петр Миронович, приехав на МАЗ, приказал: показывайте, что вы тут напартизанили!
Автопоезд Машерову понравился. Но допустить, чтобы такая продукция создавалась фактически самовольно, он не мог, предложил показать ее в Москве. Ноябрьским утром 1970 года три минских автопоезда стояли во дворе головного НИИ, где как раз решался вопрос, покупать ли такие машины за рубежом либо лишь лицензию на их производство. Никто мазовцев всерьез не воспринял. Высоцкий с Деминым понимали, что любая отсрочка недопустима, и решились на отчаянный шаг: двинули в ЦК КПСС, на Старую площадь.
В отраслевом отделе ЦК вроде поддержали, но для окончательного решения вопроса этого было маловато. Решили показать машины председателю Госплана СССР Байбакову. Наутро грузовики уже стояли у парадного крыльца здания, где сейчас находится Госдума России. Вышел Байбаков, сел в кабину, Высоцкий показывает что к чему. Впечатление складывается позитивное. Но вдруг вопрос: а Косыгин (председатель Совета Министров) машины видел? Демин тут же позвонил председателю правительства. Соединили! Косыгин потребовал прибыть до пяти вечера. Потому что в пять — заседание Политбюро ЦК. Стало ясно: вот он, решающий момент!
Министр автопрома Тарасов, когда узнал, что минские автопоезда уже в Кремле, так жахнул трубкой по телефонному пульту... Отношения с ним оказались надолго испорчены. А Косыгин спросил: как скоро можно наладить выпуск автопоездов? И что для этого нужно? Байбаков тут же пообещал найти средства на оборудование. На том и расстались. Демин и Высоцкий пережили тогда сильнейшее нервное напряжение. Но кто знает, если бы не эта «авантюра», появились ли бы знаменитые минские автопоезда?
Перегнать, не догоняя
Однажды Михаил Горбачев с супругой посетили Волжский автозавод. Высокий гость оставил запись в книге почетных посетителей: «Быть вам законодателями автомобильных мод мира!» А буквально через день Высоцкого в ЦК партии вызывают: будешь законодателем мод по автопоездам! Мысль так и бурлила, пока из хаоса впечатлений не начало выкристаллизовываться нечто, впоследствии удивившее всех, — модульный автопоезд МАЗ–2000. На всемирном автосалоне в Париже машина произвела фурор, завоевала Гран–при. Тогда многие узнали, что есть такая страна — Беларусь. Успех ошеломляющий...
У Высоцкого, однако, имелся еще один повод вздохнуть с облегчением. И вот почему. Однажды по звонку из ЦК КПСС на МАЗ за машиной приехал из Сибири опытный водитель. Завладев автопоездом, начал его кустарно переделывать. Более того, настаивал, чтобы «усовершенствования» освоили в серийном производстве. Зачем? Чтобы машины бесплатно направлялись в его автохозяйство на испытания. И добился–таки через ЦК, что 10 грузовиков МАЗ вынужден был туда дать. Высоцкого же принялись прорабатывать за... противодействие новаторству. Одна авторитетная газета даже обвинила в космополитизме. Тогда это был почти приговор. Кстати, лишь «СБ» объективно разобралась в ситуации. Приходилось писать оправдательные письма в высокие инстанции, доказывать очевидное. Но с успехом в Париже этот кошмар сошел на нет.
Однако надвигался развал СССР, и в производство новая машина не пошла. Сейчас под руководством Высоцкого модульная концепция методами компьютерного моделирования перерабатывается на современный лад, с учетом новейших достижений электроники и аэродинамики. Не за горами изготовление макетного образца. Придет время — и многозвенные автопоезда полетят по межконтинентальной трассе от Бреста до Владивостока.
Свой двигатель
В 1995 году Александр Лукашенко приехал в Академию наук. Ситуация была в экономике — хуже некуда. Михаил Высоцкий, в то время вице–президент НАН, предложил Президенту посмотреть, что же ученые реально делают. С этого, по сути, началась рассчитанная до 2010 года государственная целевая программа развития автотракторного и комбайностроения. В ней участвуют крупнейшие машиностроительные предприятия и организации страны, академические и отраслевые НИИ и КБ, вузы. Цель — повысить конкурентоспособность белорусских автомобилей, тракторов, комбайнов до мирового уровня. Уже разработано более 100 базовых моделей такой техники. Она неплохо продается — в прошлом году выручка превысила 1,3 миллиарда долларов!
Но нужно двигаться дальше. Сейчас академика Высоцкого вот что особенно волнует: необходим мощный двигатель для автопоездов и тяжелых грузовиков, комбайнов, погрузчиков. На закупку таких моторов ежегодно тратится около 220 миллионов долларов, и в ближайшие годы эта цифра может удвоиться. Не лучше ли создать в стране совместное или иностранное предприятие с участием лидеров мирового двигателестроения? Об этом и говорил Михаил Степанович на Первом съезде ученых. Не всем эта идея нравится, но такой уж у него характер — убеждать, доказывать, отстаивая государственные интересы, как свои.
Справка «СБ»
Герой Беларуси академик Михаил Высоцкий — один из основоположников белорусской школы грузового автомобилестроения, генеральный конструктор по автомобильной технике Республики Беларусь. Лауреат Государственных премий СССР и БССР. Гендиректор Объединенного института машиностроения Национальной академии наук. 50 лет проработал на Минском автозаводе, 35 из которых — главным конструктором предприятия и объединения «БелавтоМАЗ», где под его руководством создано 6 поколений грузовых автомобилей грузоподъемностью от 8 до 250 тонн. Известный ученый в области механики и комплексного проектирования мобильных машин.
На снимке: с нобелевским лауреатом Жоресом Алферовым
(в центре) и академиком Украинской Академии наук Борисом Патоном (справа).
