На МАЗе разрабатывали автомобиль для ликвидации последствий чернобыльской катастрофы

МАЗ специального назначения

33 года назад для ликвидации последствий чернобыльской катастрофы были задействованы все возможные ресурсы: наука, армия, промышленность и, конечно же, люди. Свой вклад внес и Минский автозавод. Разработанный и сконструированный на предприятии автомобиль специального назначения — уникальный седельный тягач МАЗ-504В работал в самом пекле Чернобыля, возле реактора…


Сведений об этом в открытых источниках почти нет. Но еще живы люди, участвовавшие в создании «чернобыльского МАЗа». Они хорошо помнят, как разрабатывали, собирали и испытывали уникальный автомобиль. Олег Рябцев (в 1986 году временно исполнявший обязанности заместителя главного конструктора), Владимир Ивашкевич (в то время заместитель главного конструктора по общетехническим вопросам и кадрам, а ныне — заместитель председателя клуба «Ветеран МАЗа»), Алексей Зеленский (начальник конструкторского бюро кабин), Николай Бубер (в 1986‑м начальник КБ платформ и лесовозного оборудования, сейчас — ведущий инженер‑конструктор управления главного конструктора), Владимир Рубцов (слесарь МСР экспериментального цеха № 1). В преддверии памятной даты ветераны предприятия встретились с журналистами в Музее истории и трудовой славы Минского автозавода. И рассказали о том, как это было. 

Известие о чернобыльской катастрофе к ним пришло в начале мая, после праздничной демонстрации. 

Перед Минским автозаводом была поставлена задача — создать тягач для перевозки полуприцепов с железобетонными панелями, из которых состояла крыша реактора. Создание специальной техники для Чернобыля было поручено экспериментальному цеху № 1 (ЭЦ‑1).

Самый большой объем работ необходимо было провести по защите водителя, поэтому его место нужно было максимально герметично обшить свинцом.

Долго думали, какую кабину использовать. Она должна была быть просторной, чтобы было куда «начинку» устанавливать, — вспоминает Николай Бубер. — За основу взяли серийный седельный тягач МАЗ‑504В. 

Кабина в заводском исполнении была большая, но свинцовую капсулу соорудили только на водительском месте, рассказывает Алексей Зеленский: 

— Вопрос стоял так: для загрузки плит машина подходит к объекту левой стороной, поэтому там была «глухая стена» из толстого свинца. А водитель попадал внутрь капсулы справа: вначале открывал пассажирскую дверь обычной кабины, затем люк капсулы, который закрывал изнутри с помощью специальных военных задвижек. На крыше смонтировали мощную фильтровентиляционную установку. Она обеспечивала избыточное давление внутри капсулы и препятствовала попаданию внутрь радиоактивной пыли.

Ветераны предприятия в Музее истории и трудовой славы Минского автозавода. 

Кропотливая и трудоемкая работа предстояла по созданию самой капсулы. Чертежей как таковых не было. По эскизам конструкторов на кузовном участке ЭЦ‑1 изготавливали необходимые детали и отдавали на сборку в модельную мастерскую. 

— Я не забуду, наверное, никогда: приходит рулон свинца, и мы его как ковер раскатываем на бетонном полу. А он же 10 — 15 мм, была и «пятерка» — разный привозили, — включается в разговор слесарь Владимир Рубцов. — Потом брали бумажную развертку, обрисовывали на свинце и с помощью топора и кувалды вырубали нужную форму. Затем крепили ее к каркасу капсулы.

Вначале создатели «чернобыльского МАЗа» пытались сваривать свинцовые листы между собой для большей герметичности, но потом хватились — если варить в таких объемах, можно отравить весь цех. Пары свинца очень ядовиты. Поэтому детали крепили стальными болтами, а чтобы они не пропускали радиацию — ставили с двух сторон специальные свинцовые клапаны и кляммеры. Если луч уперся в свинец — дальше не проникает. 

Когда капсула была готова, в нее вставили специальное стекло. Алексей Зеленский с поразительной точностью спустя десятилетия называет его параметры: 

— Толщина 75 мм, размер 300х200 — водитель ехал в этой капсуле, как в танке. Как мне потом рассказали во время испытаний, это был хрусталь. Я не поверил, говорю: «Как это может быть, у меня дома ваза хрустальная стоит. А это нечто иное». А ведь действительно, стекло с содержанием оксида свинца называется хрусталем. И наряду с защитными свойствами главное его качество — под любым углом оно не искажает изображение. 

Внешне этот МАЗ‑504В отличался от серийных тягачей этой модификации. У специальных была совершенно иная система кронштейнов для зеркал заднего вида. Поскольку обзор из капсулы обеспечивался через маленькое окошко в броне, зеркала значительно выступали вперед. А также кабина была окрашена в защитный цвет. Свинцовые латы МАЗа имели такой внушительный вес (порядка 3 тонн), что кабину перекосило набок, и это хорошо видно на снимке. Резинометаллические шарниры заменили на полностью металлические, рессоры усилили, особенно переднюю слева. Но это не помогло. Для того чтобы была возможность поднять кабину и тем самым обеспечить доступ к двигателю в случае, если он вдруг заглохнет, конструкторы попытались добавить еще два цилиндра. Но и они не спасли ситуацию — кабина получилась слишком тяжелая. Поэтому была установка: машина должна работать как часы — никто не будет ремонтировать ее в случае поломки. И конструкторы были уверены в надежности мощного 8‑цилиндрового двигателя ЯМЗ, как в целом и самой модели МАЗ‑504В.

Примечательно, что машины для Чернобыля проходили тройную приемку. Вначале их проверяли контролеры управления контроля качества МАЗа. Затем приглашали военпреда, который давал заключение о готовности машины. А потом, после доработки в ЭЦ‑1, каждую машину проверяли в Институте ядерной энергетики Академии наук БССР в Соснах. Там машина подвергалась облучению, а специальные датчики регистрировали уровень радиации в свинцовой капсуле. 

Все четыре машины успешно прошли испытания. Именно столько специально оборудованных тягачей, по словам ветеранов, было изготовлено в ЭЦ‑1 и отправлено в Чернобыль. Сколько дней потребовалось на это — точно уже никто не помнит. Снабжение шло оперативно: свинец приходил партия за партией. А работники, осознавая высокую ответственность, не уходили с завода, не закончив необходимые работы. Срывать задание никто не хотел. И оно было выполнено максимально быстро: в конце мая приступили к работе — в начале августа машины ушли.

...И больше не вернулись. Автомобилям, которые выделяли автопарки и Минский автозавод для транспортных нужд в Чернобыле, обратной дороги не было. После использования в сложных радиационных условиях машины отправлялись на специальные мойки, а затем вновь на выполнение поставленных задач. Но излучение от транспортных средств все равно в десятки, а то и в сотни раз превышало норму. Поэтому эти машины было решено оставить в зоне отчуждения. Самые опасные захоронили в специальных могильниках…

Минский автозавод поставил в Чернобыль около 300 единиц техники. Серийные автомобили, предназначенные для народного хозяйства, были задействованы в транспортных перевозках в районе ЧАЭС. Но МАЗ‑504B был одним из железных героев, побывавших в самом пекле…  

КСТАТИ

За самоотверженный труд, проявленный при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и устранении ее последствий, в декабре 1986 года минские автозаводцы были удостоены государственных наград: наладчик С.Капский награжден медалью «За трудовое отличие», бригадир слесарей И.Сосновский и фельдшер З.Емельянович — медалью «За трудовую доблесть», а водитель Н.Драко — орденом «Знак Почета».

Ирина МЯСНИКОВА.

Фото из архива УГК.
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
3
Загрузка...
Новости и статьи