70 лет назад Государственный комитет обороны принял решение об организации в Минске автосборочного завода
Предприятие разместилось на юго-восточной окраине города в Красном Урочище. Здесь до войны была воинская часть. В полуразрушенных танковых ангарах и мастерских ремонтировали поврежденную в боях технику, собирали новые грузовики. Вначале использовали американские машинокомплекты, поставляемые по ленд-лизу. Уже в ноябре 1944 года на фронт отправлены первые сто «Студебеккеров», «Фордов», «МАКов». Кстати, именно на «Студебеккерах» устанавливались легендарные советские минометы «катюша». Так что завод еще успел «повоевать».
Вместо оружия – лопата
Первыми рабочими предприятия стали бывшие партизаны, которые участвовали в знаменитом параде народных мстителей на столичном ипподроме. Начали с восстановления разрушенных производственных и жилых помещений, разминирования уцелевших зданий, рытья котлованов под будущие цеха. Праздником стал запуск дизель-мотора, давшего заводу и поселку первые киловатты электроэнергии. Многие одновременно учились новой профессии слесарей-сборщиков. В их числе был и будущий Герой Социалистического Труда Дмитрий Барашкин, еще недавно партизанивший в лесах Витебщины.
Как вспоминал работавший в то время заместителем главного энергетика Герой Социалистического Труда Иван Демин, вагоны с прибывающими грузами требовалось разгружать немедленно. Война диктовала свои темпы: зачастую заводской гудок поднимал всех среди ночи. Лом, а то и просто березовые колья, тросы и веревки — вот и все приспособления, с помощью которых доставлялись на рабочие места тяжелые грузы. Чтобы облегчить доставку с разгрузочной площадки, на скорую руку обустроили узкоколейку. Рельсы собирали со всей округи. На станции Степянка нашли заброшенный паровоз-«кукушку» и несколько платформ. Выходили из сложного положения как могли — фронт требовал автомашин.
Интересна и судьба самого Ивана Михайловича Демина. С первых дней на войне, попал в плен, бежал, был командиром партизанского отряда имени Кутузова. Здесь женился раз и навсегда. С 1945 года — главный энергетик завода, затем избран секретарем парткома. В 1959-м был назначен директором МАЗа, в 1975-м — генеральным директором Белорусского объединения по производству большегрузных автомобилей «БелавтоМАЗ».
Поначалу сборка машин велась на приспособленных «козлах». Это не позволяло обеспечивать требуемые темпы. Прибывшая вскоре с Горьковского автозавода группа рабочих и специалистов взялась за монтаж конвейера. С его пуском суточный выпуск машин вырос в четыре раза, с конвейера стало сходить до 30 машин, а к концу 1945 года — до 60 и более.
Предприятие давало фронту не только грузовики. В начале 1945 года в действующую армию ушла и часть заводской молодежи. Их места заняли девчата из сел Минской, Молодечненской и Пинской областей. Заводчан отправляли не только на передовую. В начале апреля 1945 года часть работников, знающих толк в технике, откомандировали в распоряжение 2-го Белорусского фронта для демонтажа оборудования немецких предприятий и отправки его в Союз.
Более 18 тысяч автомобилей было выпущено почти за два года из зарубежных машинокомплектов. После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось около тридцати американских грузовиков. Они еще долгое время использовались на строительстве, а также для доставки комплектующих из Ярославля.
В белорусской столице зарождалась совершенно новая отрасль. Предприятие основательно готовилось к выпуску техники с минской маркой. Учителями стали горьковчане и москвичи. В годовщину Октябрьской революции, 7 ноября 1947 года, первые пять автомобилей «МАЗ-205» проехали в праздничной колонне столичных автозаводцев по улицам еще лежавшего в руинах Минска.
БелАЗ начинается с «МАЗа»
Уже в конце 1948 года завершено строительство первой, а в 1950-м и второй очереди завода. В 1951 году выпущено 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Завод стремительно набирал обороты. Вскоре освоили бортовой «МАЗ-200», он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников разработано и запущено в серию большое количество модификаций.
К концу 40-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн. «Двухсотое» семейство для этих целей не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов «МАЗ-525» уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн.
В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов». «МАЗ-525» в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить до 65 тонн. Отечественные конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 80-х годов.
Увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых еще не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал «МАЗ-530» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — Гран-при. К сожалению, этим легендарным сорокатонникам была уготована незавидная судьба, они так и не пошли в массовое производство. Приблизительное количество выпущенных автомобилей — 30—40 штук.
В 1958 году производство карьерной спецтехники перенесли на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗа.
Затем на конвейере появился «МАЗ-500». Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут. Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач «МАЗ-504В». Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенные термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги. Возникновение и развитие современных «МАЗов» берет свое начало именно с того момента.
Поддержали «Песняры»
Новая история Минского автозавода началась с разработки легендарного автомобиля «МАЗ-2000 Perestroika». Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года. Несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на «МАЗ-2000 Perestroika». Но и этот автомобиль так и остался яркой вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект не получил развития отчасти потому, что не соответствовал реалиям конца 80-х годов.
Начало «лихих» девяностых стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами. Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.
В таких тяжелых условиях руководство предприятия приняло единственно верное решение. На новом главном конвейере было начато производство трехосного седельного тягача «МАЗ-64226» с двигателем немецкой фирмы MAN.
Первым на просторах СНГ автомобилем с двигателем, соответствующим евростандарту, стал магистральный тягач «МАЗ-5440». Его презентация состоялась в апреле 1999 года в… цирке. Случилось так, что все другие помещения, подходившие для такого показа, были заняты. Правда, для того чтобы машина въехала на арену, пришлось снять у нее спойлер и «обуть» в низкопрофильные шины.
Сама программа стала для артистов необычным событием с целым рядом оригинальных номеров. Здесь швейцарская овчарка показала свою грамотность и, отвечая на вопрос о грузовиках, по буквам собрала слово «МАЗ».
Запомнился и еще номер. Одной из особенностей новой машины была большая вместительная кабина. На представлении в нее, кроме водителя, поместились еще 18 девушек из кордебалета. Но, конечно, гвоздем программы стало выступление ансамбля «Песняры» с Владимиром Мулявиным. К этому времени у коллектива уже были хорошие и давние отношения с автозаводцами. На одном из своих первых рекламных плакатов они снимались на фоне грузовика «МАЗ».
Первый белорусский автомобиль «МАЗ-205»
Музыканты выступали на арене с песней «Березовый сок» из фильма «Мировой парень», а одновременно под куполом цирка демонстрировались кадры из этой популярной отечественной кинокартины. Главного героя, водителя-спортсмена, играл известный актер Николай Олялин. В одном из кадров, во время авторалли, его грузовик на узкой дороге сталкивает немецкую машину MAN. Среди публики в зале находились и представители этой известной германской автофирмы. Но международного конфликта не произошло. Немцы с юмором отнеслись к этому эпизоду. Все прекрасно понимали, что, когда создавалась кинокартина, ни о каком сотрудничестве не могло быть и речи — шла «холодная война».
Сегодня «МАЗ» — это бренд, завоевавший признание не только в Беларуси, но и далеко за ее пределами. Под минской маркой с конвейера завода сходят седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под установку различного спецоборудования. Всего более 500 моделей и модификаций. Выпускает Минский автомобильный и пассажирскую технику. Городские, междугородние, туристические и специальные автобусы успешно работают на различных маршрутах по всему миру. И чего у белорусского автогиганта не отнять, так это легендарной истории.
Фото из архива завода
