Минск
-4 oC
USD: 2.05
EUR: 2.27

Первую узкоколейку построили именно в Беларуси

Локомотивы нашей истории

Знаете, какое самое большое наследство нам досталось от XIX века? Железные дороги! Почти вся железнодорожная сеть современной Беларуси была заложена еще в годы Российской империи. Первым белорусским городом, получившим «железку», в 1862 году стал Гродно — при строительстве пути Петербург — Варшава. Через 4 года поезд прибыл из Риги в Витебск. Затем прозвучал гудок в Бресте. И только в начале 1870‑х раздался стук колес в Минске… Белорусские губернии составляли всего лишь 1% территории государства, но у нас проходила десятая часть всей имперской железнодорожной сети. Благодаря железнодорожникам развивались города, промышленность, сельское хозяйство. Они были как настоящие локомотивы, в буквальном и переносном смысле. Кто эти рыцари железных дорог?

Барановичи. Вокзал. 1882 — 1907 гг. Исторический паровоз серии С.
— Это целое поколение инженеров‑изобретателей, внесших свой вклад в железнодорожное дело, — замечает историк Андрей Киштымов. — Многие изобретения, которыми мы пользуемся сейчас в быту, первыми появились именно на железных дорогах: системы сигнализации, стандартизации, пожаротушения. Даже водонапорная башня: город еще водопровода не имел, а паровозы уже «поили» водой на станции! Кроме того, вместе с железной дорогой к каждой станции обязательно прокладывалась линия телеграфа.

На такую работу принимали только исключительно грамотных специалистов, даже стрелочников, обходчиков и работников путевого хозяйства. А машинист был как пилот самолета. Высоко­оплачиваемая, престижная должность! Инженеры белорусских железных дорог активно участвовали и в международных выставках, и в регулярных профильных съездах, предлагая свои технические новинки и усовершенствования.

Талант с пинской пропиской

Историк Андрей Киштымов.
Фото Сергея Мицевича.
— Мой любимый герой — Сергей Михин, помощник начальника службы тяги Полесских железных дорог, а потом и первый начальник Главных железнодорожных мастерских в Пинске, — признается Андрей Киштымов. — В конце 1893 года Михина единолично от Российской империи командировали на полугодовую стажировку на железные дороги в США «для обстоятельного уяснения системы обслуживания паровозов сменными бригадами и для подробного изучения условий пользования ими». Американский опыт он потом активно использовал в своей работе и обучал других, как заставить работать сжатый воздух. По инициативе Михина впервые в железнодорожной практике Российской империи началось применение пневматических инструментов. В том числе воздушных тормозов Вестингауза. Михин детально описал их устройство, действие, уход за ними… И в Пинске в 1895 году опубликовал книгу «Тормоз Вестингауза». А ведь на то время литературу по технике можно было по пальцам пересчитать. Его труд расходился по всей Российской империи. Тормозами, приводимыми в движение сжатым воздухом, начали заниматься, к слову, и в Гомеле. На Всероссийской выставке 1896 года за образцовую постановку производства тормозов системы Вестингауза серебряными медалями наградили инженера‑механика П.Егорова и мастера А.Ковровского из Гомельских мастерских Либаво‑Роменской железной дороги. 

Сам же Сергей Михин представил на выставках целую серию оригинальных технических новинок, которые затрагивали буквально все элементы паровоза: от уравновешенного золотника, продувательного крана и спусковых клапанов для цилиндров до прибора для указания уровня воды в котле. Он придумал вспомогательный вагон, умывальник для вагона с холодной и горячей водой и даже собственную дрезину. Чугунные тормозные колодки с башмаками для них, усовершенствованные узлы паровозных механизмов, масленки и лубрикаторы, с помощью которых можно было смазывать паровозные цилиндры прямо из будки машиниста. И еще целый спектр пневматических инструментов: воздушный компрессор собственной системы, механизм для подъема грузов с помощью сжатого воздуха, пневмодвигатель, ручное пневмосверло… На Всероссийской промышленной выставке 1896 года Михин был награжден серебряной медалью. А на Всемирной выставке в Париже через четыре года удостоился почетного отзыва. 

К слову, паровоз серии С — тоже детище Михина. Он стал инициатором и руководителем проекта, будучи тогда уже директором нижегородского Сормовского завода. К началу ХХ века назрела необходимость в принципиально новом паровозе, с большей скоростью и весом составов. Пассажиропоток увеличивался (уже появились спальные вагоны!), топливо дорожало, а на низкосортных углях паровозы теряли как в скорости, так и в тяговой мощности. Тогда Сергей Михин и предложил проект наиболее перспективного типа 1–3‑1, известного как американский тип паровоза. И получил в 1909 году от управления казенных дорог заказ на проектирование. А ведь до этого Сормовский завод ни разу не разрабатывал собственные проекты паровозов — при постройке локомотивов копировались чужие схемы и образцы. Однако инженеры с энтузиазмом засели за чертежные столы, а Михин сформулировал им основные характеристики будущего локомотива. Паровоз серии С производился с 1910 до 1918 года и был признан одним из лучших и наиболее экономичных среди пассажирских в Российской империи. В 1913 году пробная поездка с составом из Петербурга в Москву показала рекордную скорость — 125 км/час! 

— Сергей Михин был настолько авторитетной фигурой, — подчеркивает Андрей Киштымов, — что, оказавшись после революции в 1920‑е в эмиграции в Германии, стал председателем Общества русских инженеров. Оно помогало в поисках работы, выпускало журнал, руководило русской технической школой в Вюнсдорсфе… Сейчас модно выяснять, чей герой и кто должен ему ставить памятник. Я считаю, принципиально важно не то, где родился, женился, а где талант проявился. Михин не белорус, но расцвет его карьеры пришелся на тот период, когда он был начальником Главных железнодорожных мастерских в Пинске. Это бесспорно. 

Железнодорожная станция Молчадь, 1916 г. Открытка из коллекции В.Лиходедова.

И другие «полесские робинзоны»

Полесские железные дороги вообще выделялись своей экономичностью и высоким техническим оснащением. Их главные железнодорожные мастерские по объемам производства и количеству рабочих (в 1908‑м — 1.202 человека!) принадлежали к лучшим во всей империи. Поэтому и имен изобретателей в истории Полесской железной дороги сохранилось немало. Андерс, Зарембо‑Владычанский, Олекевич…

Откуда появилось выражение «найти стрелочника»? В XIX веке перевод стрелок осуществлялся вручную. За каждой закреплялся стрелочник и следил, чтобы в нужную минуту поезд был направлен на свободный путь. Нередки были ошибки, из‑за чего могло произойти крушение. Поэтому изобретатели во всем мире бились над тем, чтобы исключить человеческий фактор. В Российской империи впервые альтернативу предложил инженер путей сообщения Полесских железных дорог Николай Зарембо‑Владычанский со станции Барановичи. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году он продемонстрировал не только чертеж и пояснительную записку, но и уменьшенную модель стрелки с приспособленным к ней автоматическим затвором. И был удостоен почетного диплома. 

— Любую техническую новинку нужно было не только предложить, но и испытать, изготовить в натуральную величину, доказать, что она действительно работает, как задумано, — говорит Андрей Киштымов. — В технических журналах того времени пишется, что система Зарембо получила распространение на железных дорогах. Его изобретение 100 лет назад привело к умиранию целой профессии. Сегодня стрелки переводит автоматически сам поезд. 

В 1902 году железнодорожный мастер ст. Молчадь Полесских железных дорог Антон Олекевич изобрел движущийся шаблон для измерения ширины железнодорожного пути. Этот прибор на бумажной ленте графически изображал уширение и сужение, отмечая краской те участки пути, которые необходимо исправить. В течение дня он позволял проверить 200 верст пути. Правда, в этом деле Антон оказался не первым, а цена прибора была слишком высока. Зато другой его аппарат для подъема железнодорожного пути при подбивке шпал был удостоен серебряной медали на Всероссийской выставке в 1896 году. К 1900‑му на железных дорогах Российской империи эксплуатировались 789 «комплектов Олекевича». 

Строительство Полесских железных дорог.

Прославились представители и других служб Полесских дорог. «За простоту и дешевизну» электрических водоизмерительных приборов, не уступавших австрийским и французским, начальник телеграфа Константин Андерс на парижской Всемирной выставке 1900 года был награжден почетным отзывом. А его электрический семафороповторитель, в основе которого были электрический звонок и ртутный контакт, был удостоен Гран‑при. 

— Вся эта сигнализация — указатели, повторители — для своего времени как роботехника, — замечает Андрей Киштымов. — Нас сегодня не удивляют пожароизвещатели, автоматическое выключение света, индикаторы этажей в лифте. Андерс как раз был пионером внедрения всего этого на железной дороге. Принцип тот же: с помощью электричества можно передавать сигналы… 

Король узкоколейки

Болеслав Яловецкий,
король узкоколеек.
Еще один гениальный инженер‑путеец Болеслав Яловецкий прославил Беларусь тем, что изобрел и построил на нашей территории первую узкоколейку в Российской империи. В 1895 году прошел поезд‑пионер от станции Свенцяны (родины Яловецкого) через Лынтупы до Постав, а потом и до Глубокого. Ширина колеи была вдвое уже, чем на главных дорогах, и прокладывать ее было легче, чем обычные рельсы. Такие пути появлялись там, где нужны, и столь же легко разбирались за ненадобностью. Главное — помогали связывать маленькие городки с большими. По узкоколейке можно было доехать до железной дороги Петербург — Варшава и пересесть на широкую колею. Это был промежуточный транспорт между телегой с лошадью и большим локомотивом. 

— Царская власть при строительстве железных дорог руководствовалась в первую очередь военными и стратегическими целями, — рассказывает историк. — Главное было — связать Петербург и Москву с Западной Европой, обеспечить бесперебойную связь Украины с балтийскими портами. И только узкоколейка Свенцяны — Березвеч стала первой внутренней «чыгункай» для обслуживания местных интересов, белорусской дорогой для белорусов. И произошло это благодаря частной инициативе нашего земляка Яловецкого, крупнейшего предпринимателя того времени, заслужившего себе титул короля узкоколейки. Перед Первой мировой на его балансе было 1.149 верст путей — почти половина всей узкой колеи в империи. Проект первых подъездных дорог он утверждал у самого Александра III. 

У узкоколейки Яловецкого, новаторской даже для Восточной Европы, был шанс стать целой сетью. В планах, которые он представил министру финансов, дорога от Лынтуп шла к Свири и до Сморгони, через 5 лет — до Молодечно, через 10 лет планировалось реализовать грандиозный проект Донбасс — Рига. Не всему суждено было осуществиться. Большинство узкоколеек потом реконструировали и «перешили» на широкую колею. С 1930‑х они приобрели новую специализацию: по ним доставляли торф от места добычи к заводам по изготовлению брикетов. Так продолжалось вплоть до конца 1970‑х годов, пока основным топливом не стал природный газ. 

Всего в Беларуси осталось около 30 узкоколеек. Узловая станция Лынтупы сейчас — тупиковая, сюда раз в день приходит из Витебска уникальный поезд из одного вагона. И на ней стоит памятник Болеславу Яловецкому. 

Отец «Зубра»

Сверхдальняя, стратегически важная дорога Полоцк — Седлец, ведущая в Польшу, проектировалась в начале XX века как двухколейная, рассчитанная на рекордный пропуск: не менее 40 поездов в сутки в каждом направлении. Через Западную Двину в Полоцке был построен железнодорожный мост. На
Владимир Викторович
Тимофеев‑Рясовский.
открытие дороги приезжал даже царь Николай II. Эта магистраль прославилась во время военной мобилизации в 1914‑м. Немцы надеялись, что русские не смогут в должные сроки развернуть военные силы из‑за недостаточной интенсивности дорог, идущих на запад, но просчитались… А руководил строительством Владимир Тимофеев‑Рясовский, гениальный инженер, отец легендарного генетика Николая Тимофеева‑Рясовского. 

— Однако о сыне мы знаем больше, чем об отце, благодаря роману Даниила Гранина «Зубр». Хотя свой талант инженера и способности организатора Тимофеев‑Рясовский‑старший с блеском проявил на белорусской земле, — вспоминает еще одно затерянное в истории имя Киштымов. — Представьте только, при строительстве этой масштабной дороги ему удалось сэкономить более 12 млн рублей, то есть более 15% из почти 81 млн запланированных! Случай беспрецедентный на фоне вопиющего казнокрадства, которым обычно сопровождалось сооружение железных дорог в Российской империи. Экономия произошла за счет многочисленных усовершенствований и технических новинок. 

Благодаря прокладке железной дороги Полоцк — Седлец в северо‑западной части Беларуси образовались новые населенные пункты — Крулевщизна, Подсвилье, Зябки, Парафьяново, которые выросли около одноименных железнодорожных станций. По сей день можно увидеть дореволюционные каменные вокзалы, например, в Загатье, Фариново.

kucherova@sb.by

Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
4.57
Загрузка...