Реализовать не на бумаге, а в реальности географический потенциал Беларуси, расположенной между 500–миллионным Европейским союзом и Россией, а далее Китаем, которые вместе со странами АСЕАН образуют рынок объемом более 2 миллиардов потребителей, — такова, как следует из Послания Президента народу и Парламенту, одна из первоочередных задач Правительства...
Уже после президентского выступления я в разговоре с профильными чиновниками интересовался их планами по обозначенной проблеме. К сожалению, в ответ традиционные отговорки. «Наверх» пошла неправильная информация, а мы–то сделали все, что нам поручалось. Еще в августе 2008–го Правительством была принята Программа развития логистической системы на период до 2015 года. В ней директивно указаны места для размещения транспортно–логистических центров. Из бюджета должны были быть выделены средства, которые предполагалось освоить в соответствии с утвержденными мероприятиями. «Но поскольку денег не выделили, какой с нас спрос?»
Словосочетание «освоить бюджетные средства», знаю это хорошо, для чиновников привычное и милое. За ним открываются радужные перспективы... На мой вопрос, а какая роль в программе отводится непосредственно бизнесу, получил следующий ответ. Предусматривалась возможность выделения заинтересованным субъектам хозяйствования финансово–кредитной поддержки: налогового стимулирования, предоставления льготных банковских кредитов... Но так как порядок получения этих льгот на законодательном уровне до настоящего времени не определен, заинтересованным предлагалось обращаться непосредственно в профильные ведомства — договариваться.
Как и о чем может договориться потенциальный инвестор с белорусским чиновником, прокомментировал в Послании Президент на примере бельгийской (Antwerp Development Company) и иранской (Kayson) компаний, которые в течение более двух лет «выхаживали» свои льготы.
К чему же приводит, а точнее, уже привела эта бюрократическая волокита?
Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль транспортно–распределительных центров в формировании бюджета. Например, в Голландии деятельность транзитных логистических центров приносит 40 процентов дохода транспортного комплекса, во Франции — 31 процент, в Германии — 25. В странах Центральной и Восточной Европы, включая Прибалтику, эта доля в среднем составляет 30 процентов прибыли всей транспортной отрасли. У нас же эта цифра всего 12 процентов. А если вычесть экспедиторские услуги, то получится число, близкое к нулю. А все потому, что транспортно–логистических центров международного уровня у нас на данный момент просто нет! Как следствие — упущенная выгода оценивается сотнями миллионов долларов ежегодно.
Белорусская логистическая система, как следует из оценки экспертов Всемирного банка, довольствуется местом в седьмом десятке из 140 стран. Конечно, можно утешать себя тем, что мы опережаем Украину (73–е место) и Россию (99–е место). Но актуальнее, считаю, то, что мы значительно отстаем от наших прямых конкурентов Польши и Латвии, которые заняли 40–е и 42–е места соответственно.
Кстати, добавлю, что согласно расчетам зарубежных экспертов создание одного рабочего места в мультимодальном транспортно–логистическом центре влечет за собой открытие еще десяти, обслуживающих смежные отрасли. То есть выгоды, прямые и косвенные, очевидны.
Из вышесказанного следует вывод: без участия предпринимательского сектора, в том числе и зарубежных инвесторов, решить поставленную Президентом задачу вряд ли удастся. Поэтому уже сегодня необходимо не только говорить, но и незамедлительно формировать нормативно–правовую основу для объединения ресурсов и усилий государства и частного сектора. Привлекателен формат государственно–частного партнерства. В этом случае выгоды частных инвесторов и операторов будут заключаться в том, что государство не только примет на себя часть затрат и рисков, но и задействует имеющийся ресурс для устранения целого ряда административных барьеров. Интересующимся могу порекомендовать изучить опыт Германии...
Подытожу. Убежден, что, только создав институциональные условия для баланса государственных и частных интересов, мы можем построить национальную систему транспортной логистики не только регионального, но и международного значения.
